Les @mers du CESM


Les @mers du CESM - 19 avril 1944 :

Le cuirassé Richelieu participe au bombardement de Sabang, base japonaise en Indonésie. Le navire français, ayant rejoint l’Eastern Fleet commandée par l’amiral britannique Somerville, prendra part à trois autres opérations visant des bases navales ennemies. Après 52 mois passés en mer, le bâtiment rentre à Toulon le 1er octobre 1944. À nouveau déployé en Asie du Sud-Est l’année suivante, le bâtiment assistera à la capitulation du Japon dans la rade de Singapour le 23 septembre 1945.





mardi 1 mars 2011

Du Rafale N au Harrier sur BPC ?


© Brunchec.
Nous nous sommes déjà fait l'écho (Rafale Marine Biplace, JSF et collision) de « l'intérêt » opportuniste manifesté par les Britanniques à propos du Rafale. Nous avons même tenté de montrer qu'une renaissance du Rafale N n'était pas à exclure si on prenait nos voisins d'outre-Manche au mot (et donc faire semblant de ne pas voir que le partenariat français est le pion modérateur des échanges « diplomatiques » sur le programme JSF entre États-Unis et Royaume-Uni).


Dans un autre article (UCAV et aéronavale) nous abordions l'intérêt de diffuser la puissance aérienne via des porte-aéronefs. Nous reprenions ainsi à notre compte la demande de l'amiral américain Zumwalt des années 70 de ne pas compter uniquement sur des porte-avions lourds. Et dans le cas de la France, de développer le potentiel des BPC via des drones embarqués pour tenter de mettre en oeuvre ses idées en prenant comme cadre une opération amphibie.

Un partenariat de nouveau en pleine expansion

Le Mamouth fait connaître l'imminence du comité interministériel sur les drones : en avril peut-être, avant l'été sûrement. Il recense les trois solutions existantes pour le développement de capacités intérimaires : américaine avec le Predator, israélienne avec le Héron et anglaise avec le Mantis. Cette dernière ayant l'avantage d'associer un industriel hexagonal de référence, Dassault, avec un industriel « transmanche », Thales. C'est une nouvelle possibilité qui apparaît dans le renouveau franco-britannique après les déclarations faites sur un développement conjoint de l'aéronavale ainsi que les appels à un approfondissement des partenariats.

On semblerait presque être revenu dans les années 60-70 avec les programmes Lynx, Puma, Jaguar... ou Concorde. D'ailleurs, à cette époque, il est bien connu que le Jaguar « M » a été testé sur porte-avions français, mais il est moins souvent évoqué le fait que le Harrier ait servi aux mêmes offices...

Diffusion de la puissance aérienne sur mer

Dans notre tentative d'étude sur un drone embarqué (UCAV) nous nous basions sur une hypothèse pleine et entière. C'est-à-dire un recadrage du programme nEUROn vers des capacités air-air et
la capacité d'apponter sur navire. Et ce, sans oublier de le développer dans l'optique d'une intégration sur BPC. Beaucoup d'incertitude et aucune volonté politique face un défi industriel de taille.

Dans cet article on prenait le parti de plaider pour une meilleure diffusion de la puissance aérienne sur mer en multipliant le nombre de plates-formes via les BPC. On évitera de se mentir en disant qu'un drone ou tout autre appareil embarqué dans un « mode décollage et atterrissage court » (ADAC) se fait sur un compromis. Face à cette faculté avantageuse on se doit de concéder pour sa mise en œuvre un sacrifice non négligeable sur les capacités de l'appareil en vitesse, en emport de d'armes et en rayon d'action. Un Harrier ou un F-35B auront des caractéristiques déficitaires sur ces points face au Rafale et au F-18.

Un nouvel Harrier, et pourquoi pas ?

Dans ce contexte, reprendre le développement d'un « Harrier III » sera plus à la portée des gouvernants britanniques et français. C'est un programme techniquement faisable. Il s'agirait d'intégrer les dernières évolutions en science des matériaux pour alléger l'appareil à vide (et gagner sur son potentiel d'action) ainsi que de faire évoluer son système d'armes et sa motorisation (le moindre gain est bénéfique). Il faut rappeler que la bête a initialement été développée par les Anglais, puis fut revue et corrigée en collaboration avec les Américains. C'est dire si le programme serait presque par tradition une vertu de la coopération.

Le nouvel appareil pourrait mettre à profit d'autres programmes existants (Rafale et Eurofighter) pour récolter des « pièces » de manière à diminuer son coût. Et de même optimiser la logistique de ses composants. C'est l'idée du développement du F-16 : tenter de réduire les coûts en se fournissant sur étagère. Ce dernier avait su tirer quelques avantages d'une telle philosophie à l'export ... Une philosophie reprise par le programme nEUROn : récolter les compétences existantes pour établir un démonstrateur.
Enfin, il serait bon de privilégier un cadre bi-national ou étendu le plus restreint possible, les structures des programmes Eurofighter, NH90 et A400M n'ayant pas donné satisfaction. D'autant plus qu'une étude systématique des surcoûts constatés n'a pas était faite publiquement. Enfin, comme le signale notre lecteur, il serait bon que ce programme se fasse hors cadre OTAN (les programmes otaniens ont toujours eu comme résultante d'acheter américain, le FIAT GR91 en témoignera). Et encore mieux comme le rappelle notre lecteur encore une fois : « en tenant "en laisse" les industriels (Dassault, BAE Systems...): Sinon, c'est inutile de perdre son temps!!! ». On aura en mémoire le « professionnalisme » des cadres d'EADS dans la conduite de l'A400M (des délits d'initiés suspectés aux déboires de l'avion).

Intérêt indéniable pour les Européens

Dans le cadre d'un programme JSF déficient qui pourrait voir sa version « Harrier » être justement supprimée, la France et l'Angleterre pourraient investir un créneau plus que porteur. Ce serait la seule alternative assez crédible. Le Sea Gripen et l'Eurofighter N le sont moins à nos yeux car la Suède n'a jamais développé d'appareil embarqué et le second est critiqué pour sa fragilité structurelle dans une telle configuration. Il faudrait donc équiper les 4 BPC français, les 2 porte-aéronefs espagnols et les 2 navires italiens. Sans oublier le dilemme anglais : le choix fait avec leur porte-avions était adapté à un avion ADAC. Les difficultés du JSF feraient (conditionnel) qu'il serait envisagé de passer à une version CATOBAR (moyennant 1 milliard de livres de modifications). Les sujets de Sa Gracieuse Majesté sont-ils donc des girouettes ? La question difficile est de savoir s'il est possible de négocier et le Rafale et le Harrier III.

Il faut voir aussi que ce serait une cible de « 120 » appareils dont il serait possible de modérer largement le coût face à celui du JSF. Ce programme pourrait être présenté comme un pas franchi dans la constitution d'une Europe de la défense et dans la maîtrise des coûts.

Un intérêt indéniable dans la mêlée de l'export

Dans le contexte plus précis d'une collaboration franco-britannique, un nouvel Harrier ne signifierait donc pas obligatoirement une coopération sur le Rafale marine. Ce ne serait pas non plus un chasseur européen « seul à l'export pour les porte-aéronefs ». Pour équiper ce type de navire ne faisant pas appel à des catapultes (à l'image des navires indiens), il existe une concurrence qui s'est accrue avec l'annonce de la possibilité de développement du Sea Gripen et de l'Eurofighter N via la poussée vectorielle (le Rafale pourrait en faire autant à ce train là...). Il faut aussi compter sur le Mig-29K qui a remporté une nouvelle commande en Inde. Mais un Harrier III serait plus crédible grâce à l'image véhiculée par la réussite de l'appareil jusqu'ici (il équipe déjà la marine indienne).

Une petite conclusion

Notre lecteur a peut être pointé du doigt la nouvelle tendance lourde en Europe. Après les programmes des années 60-70, les sommets de Saint-Malo, ce serait le retour du partenariat franco-britannique. Dans les drones, un programme Harrier III ou de nouveaux projets dans les hélicoptères (le Super Lynx peut être mais l'EH101 serait peut être contradictoire avec le NH90 et le futur programme HTH dont nous reparlerons), voire un développement aéronaval commun, les possibilités sont grandes. De telles avancées restent conditionnées à une volonté politique forte. Et il faudra attendre les élections législatives en Grande-Bretagne et les choix faits par le nouveau gouvernement via un White Paper sur la défense. D'ici là, beaucoup d'eau aura coulé entre les rives de la Manche et il faudra suivre les discussions entre industriels et militaires pour tenter de voir dans quelle direction souffle le vent.

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