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Les @mers du CESM


Les @mers du CESM - 19 avril 1944 :

Le cuirassé Richelieu participe au bombardement de Sabang, base japonaise en Indonésie. Le navire français, ayant rejoint l’Eastern Fleet commandée par l’amiral britannique Somerville, prendra part à trois autres opérations visant des bases navales ennemies. Après 52 mois passés en mer, le bâtiment rentre à Toulon le 1er octobre 1944. À nouveau déployé en Asie du Sud-Est l’année suivante, le bâtiment assistera à la capitulation du Japon dans la rade de Singapour le 23 septembre 1945.





dimanche 27 mars 2011

Silent Eagle, Silent Hornet... Silent Rafale ? Silent révolution du STOBAR ?

© INS Vikramaditya durant ses essais à la mer (2012-2013).
Dans un billet, "le Rafale furtif"1, j'avais alors exploré une possible voie de développement dudit appareil. Le modèle est le F-15 américain dont une nouvelle déclinaison a été développé pour, peut être, parer aux déboires du F-35 : le F-15 Silent Eagle.


La "furtivisation" est simple mais efficace : synthétiquement, l'appareil se voit "améliorer" par l'adjonction de soutes "internes" (des CFT ou assimilés), la correction à la marge d'une cellule trop peu portée sur la furtivité (les dérives non-inclinées du F-15 par exemple) et une nouvelle électronique, bien entendu. 

Le but de la manœuvre est, par des modifications bien plus mineures et moins aventureuses qu'un programme de cinquième génération, de pouvoir proposer une énième déclinaison des appareils de quatrième génération dont les programmes sont maîtrisés.

Le F-15 est devenu Silent Eagle, le F-18 devient Silent Hornet (en haut d'article) ! Les modifications adoptées sont peu ou prou les mêmes, relevant de la même logique :

Dans le contexte du refus de la Russie de présenter le MiG-35 à Bangalore, les Etats-Unis se sont au contraire activés en présentant en Inde la dernière version du F/A-18, le Silent Hornet, modernisé avec l’utilisation de la technologie « stealth« .

Cet avion est doté de réservoirs de carburant conformes, de réacteurs améliorés, du système laser multidirectionnel de détection d’attaque missile SM/LW (Spherical Mmissile/Laser Warning), d’un compartiment interne de stockage d’armes et d’un nouveau cockpit avec une station infrarouge intégrée.

La version présentée à l’exposition est le premier avion développé dans le cadre du programme International Super Hornet Roadmap, annoncé par Boeing lors du dernier salon aérospatial de Farnborough. Ce chasseur est présenté comme une nouvelle génération de la famille Super Hornet qui bénéficiera d’une capacité de survie accrue, d’une meilleure évaluation de la situation et sera plus efficace.

"Le vice-président de Boeing, Vivek Lall, a déclaré que si l’Inde signait le contrat avec Boeing dans le cadre de l’appel d’offres de la MMRCA (compétition Medium Multi-Role Combat Aircraft), elle pourrait obtenir ces technologies. « Nous créons une nouvelle plateforme de combat qui sera efficace au cours de 30-40 prochaines années », a déclaré Vivek Lall.
Une telle déclaration est sans précédent pour cette entreprise américaine. Jusqu’à présent, seuls les alliés très proches des Etats-Unis obtenaient l’accès aux technologies de ce genre. Tous les autres se contentaient des matériels qu’on leur vendait."
Blog Avions Légendaires2, 15 février 2011.

Il y a donc un tournant stratégique, et silencieux, qui s'opère dans l'industrie aéronautique mondiale : les fabricants américains, leader en la matière, gardaient les appareils de la quatrième génération en production pour l'exportation car la cinquième génération ne l'est pas forcément, elle n'est pas forcément au point non plus (et pas forcément destinée à tout les pays). Il n'est pas dit que le développement du PAK-FA russe entraîne un retrait de la vitrine commerciale du même pays de ses avions de quatrième génération. Désormais, il semblerait que, contrairement aux annonces triomphantes et face aux nouveaux challenger (Corée du Sud, Japon), la cinquième génération soit écartée du devant de la scène. Ce mouvement de "furtivisation" de la quatrième génération est là pour montrer qu'il y a une alternative crédible. Cela montre aussi que le besoin d'un appareil de cinquième génération n'est pas aussi criant que ce que les oracles veulent bien dire. Il est même possible que la maritimisation des économies soit à l'origine de ce choix, on le verra que la doctrine du STOBAR gagne en adeptes !


Ce mouvement du "renouveau" est-il l'un des préludes de la chute du F-35 ? La quesiton se pose, le programme ne cesse de perdre de son intérêt. Les attributs de la cinquième génération se réduisent à peau de chagrin :
  • la supercroisière ? Une histoire de réacteurs, pas vraiment une histoire de cellule.
  • L'électronique ? Le radar AESA ? Est-ce que ce sont des technologies uniquement liées à la cinquième génération ? Messire Rafale : non. On aurait beau installer un radar ASEA sur un Spitfire que...
  • La furtivité ? Afin de dépasser le seuil de la discrétion, il faut un nouvel appareil pour aller plus loin que ces furtivisations qui seront forcément imparfaites. 
Mon intention n'est pas d'ouvrir un débat sur la cinquième, voir la sixième génération qu'on lance déjà, et peut être trop vite, mais plutôt de souligner que ces attributs de la dernière génération ne sont pas des attributs intransposables à la précédente.

Le renouveau du STOBAR

Paradoxalement, c'est au JSF que l'on doit l'évolution, sinon la "révolution" des porte-aéronefs STOBAR : en ce sens que l'échec relatif du F-35B est peut être l'échec du dernier des Harrier-like, c'est-à-dire d'un appareil ADAV. Bon nombre d'Etats étudient une voie alternative, dont la Suède avec le Sea Gripen et l'Europe avec de fortes demandes d'une navalisation de l'EF-20002. Cependant, aucun Etat, autre que les Etats-Unis, n'étudient de chasseurs ADAV...

On voit là une des conséquences de la maritimisation de l'économie mondiale : il y a un nouvel intérêt pour la puissance navale et des puissances émergentes peuvent s'offrir de grands navires de combats, comme les porte-avions, car il y a le besoin de porter la puissance aérienne en pleine mer.

Le navire porte-avions devra peut être évoluer sous la pression budgétaire vers ce navire STOBAR3 qui a bien moins de contraintes pour porter des avions : pas de catapultes. La contrepartie est bien sûr que le porte-aéronefs STOBAR aura une capacité moindre que le vaisseau porte-avions. Le fait nouveau, par rapport au porte-aéronefs STOVL, c'est que le rapport coût/efficacité pourraît être bien plus intéressant car l'aéronef sera bien moins coûteux et portera peut être plus d'armements.
En exagérant beaucoup, un appareil STOBAR c'est un chasseur terrestre avec un réacteur à poussée vectorielle, on est loin des conceptions délicates des Harrier et JSF !
En exagérant encore, un porte-aéronefs STOBAR, c'est un cargo avec un pont plat et un hangar : le retour des porte-avions d'escorte ?

Cette gestion est bien difficile, et des marines risquent d'en être pour leur frais :
  • l'Espagne a un BPE, qui est un LHD américain plus qu'autre chose, mais si le F-35B échoue, il n'y aura plus d'aéronefs à mettre sur le pont.
  • On s'étonne de la réalisation italienne : le Cavour tend aussi à être un LHD mais sans radier. Même problème que pour Madrid : s'il n'y a pas d'avions... que faire ?
Ces deux cas sont symptomatiques d'une possible erreur : on a voulu coupler un porte-aéronefs avec un navire amphibie. Il y a une contradiction entre les deux fonctions car ces navires seront polyvalent mais excellent en rien, et ils risque d'être inefficaces en définitive. Il faut se rappeler que les croiseurs porte-aéronefs russes étaient une formidable chose pour contourner la convention de Montreux, mais en contrepartie, ils ont des performances aéronautiques bien faibles au vu de leur tonnage : ils sont bien plus gros que le Charles de Gaulle avec un groupe aérien similaire, si ce n'est moindre !

Par là, il est peut être nécessaire de théoriser la fonction des navires dans la Flotte, et que certains "navire-fonctions" ne peuvent pas être mélangés sans atteindre une "certaine masse critique" (que ce soit en tonnage ou en capacités).

La question du STOBAR risque fort de faire débat en France puisque le lancement du projet du Charles de Gaulle avait été à l'origine d'un grand débat doctrinal. Le Conseil supérieur de la Marine a très souvent bien du mal à se décider, ce qui peut laisser pantois si l'on songe qu'avant le PAN on pensait à un porte-hélicoptère nucléaire !

Plus sérieusement, je ne serais pas étonné que le débat s'ouvre en France sur le choix entre :
  • deux porte-avions,
  •  ou trois porte-aéronefs STOBAR.
Cet éventuel débat devra se garder d'être trop passionné : un porte-aéronefs STOBAR restera un navire aux capacités aéronautiques plus limitées que celles d'un porte-avions puisque les appareils qui décollent des deux navires n'ont pas le même emport d'armement. En redonnant dans la caricature illustrative, c'est comme comparer un Mistral opérant des Alphajet avec un PA2 faisant décoller des Mirage IV4 avec ses catapultes de 90m.


Mon exagération n'est pas un hasard puisque je ne serais pas étonné que face à la démocratisation du porte-avions STOBAR, les porte-avions soient tentés de gagner un horizon plus lointain en opérant des appareils plus lourd (comme un Su-34 Fullback). L'intérêt, ce serait de couvrir une surface bien plus grande que celles d'un porte-avions STOBAR et de pouvoir tirer le premier. Le risque, ce serait d'augmenter une fois de trop le coût du porte-avions classique.

Retour aux Silent

Dérive-t-on ? Ce n'est peut être pas le cas :
  • le coût de la cinquième généraiton a ouvert la voie à une nouvelle déclinaison de la quatrième génération.
  • La conjugaison du coût de la cinquième génération et de la formule particulière de l'ADAV, elle-même coûteuse avec un rapport coût efficacité tout aussi douteux, ont fait que le STOBAR est en plein essor.
Il faut observer qu'il y a une interdépendance de plus en plus forte entre le choix d'un appareil de combat moderne et le format d'une marine car l'aéronaval est de plus en plus subordonnée au choix de l'armée de l'air :
  • Le Brésil et l'Inde en sont de beaux exemples car les marines de ces deux pays peuvent ou pourront recevoir la version navalisée du chasseur de leurs armées de l'air.
  • L'un des plus beaux exemples est bien sûr la France, quand notre pays a choisi le Rafale et pour son armée de l'air et pour sa marine.
Deux questions :
  • Face à la difficulté de développer un appareil de cinquième génération en France, doit-on furtiviser le Rafale via une nouvelle version (tel que décrite dans le bilet proposant un "Rafale furtif") ?
  • Le STOBAR doit-il être étudié comme solution alternative au CATOBAR pour le PA2 (et PA3) ?

1 "Le Rafale furtif", le Fauteuil de Colbert, 8 novembre 2010 (initialement publié sur Mon Blog Défense le 28 avril 2010).
2 Ce qui remet sur le devant de la scène la non-existence du Mirage 2000M : il est possible que la Royale doive s'expliquer sur la non-commande d'un Mirage 2000 naval dès le lancement de ce programme. Plus généralement, au moment du lancement des Mirage 2000 et 4000, il semblerait que nous ayons eu une absence flagrante de vision stratégique. La petite histoire des Crusader et des F-18 ne serait que la conséquence de l'absence de la Marine dans le lancement du Mirage 2000. Même sans cela, je doute toujours que le célèbre chasseur de l'Armée de l'air ne puisse pas être navalisable : la possible navalisation du Typhoon remet bien des choses en cause !
3 J'aurais aimé que l'on puisse disposer du point de vue de l'Amiral Pierre Barjot, mais je crains qu'il n'est jamais connu les porte-avions STOBAR.
4 Le PA58 Verdun devait emporter des Mirage IVM de 20 tonnes au catapultage !

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