Les @mers du CESM


Les @mers du CESM - 19 avril 1944 :

Le cuirassé Richelieu participe au bombardement de Sabang, base japonaise en Indonésie. Le navire français, ayant rejoint l’Eastern Fleet commandée par l’amiral britannique Somerville, prendra part à trois autres opérations visant des bases navales ennemies. Après 52 mois passés en mer, le bâtiment rentre à Toulon le 1er octobre 1944. À nouveau déployé en Asie du Sud-Est l’année suivante, le bâtiment assistera à la capitulation du Japon dans la rade de Singapour le 23 septembre 1945.





lundi 24 février 2014

1980 : Quel avion pour la ZEE ?

Un Gardian de la flottille 25F en survol d'un atoll dans l'archipel de la Société (2002).
 Par un article dans La (nouvelle) Revue maritime (n°353, mai 1980) le contre-amiral Yvan Scordino (qui fut chef du service central d'aéronautique de la Marine nationale) présente ce qui devait être pour lui les caractéristiques de l' "avion ZEE". 




Son propos était d'autant plus pertinent qu'il intervient alors que la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (CNUDM ou UNCLOS pour United Nations Convention on the Law Of the Sea) n'est pas encore signée. Les premiers travaux remontent à 1973 et la convention est signée en 1982. Son entrée en vigueur date de 1994.

 

Le propos du CA Scordino intègre quelques faits pour montrer combien c'est un besoin nouveau. La mer territoriale des Etats est, historiquement, et à quelques exceptions près, limitée à 3 miles nautiques.. La CNUDM porte cette frontière à 12 miles nautiques. Ce qui change radicalement le paradigme est la création de la zone économique exclusive qui s'étend jusqu'à 200 miles nautiques au large des côtes de chaque Etat.

 

Poursuivant, l'amiral expose que la création des zones économiques exclusives change la logique d'intervention des moyens navals d'un Etat :

  • avant, "la surveillance qui pouvait être effectuée répondait principalement à un souci de défense et y revêtait des caractères spécifiques. En dehors des temps de crise, elle n'avait pas en outre le caractère systématique..." (page 54) ;
  • après, "que doit normalement prendre la surveillance ZEE, laquelle s'apparente d'avantage à une action de police intérieure appliquée à des particuliers qu'à une action de défense extérieure contre les entreprises des puissances étrangères" (page 54).
  • Le CA Scordino utilise même l'expression d' "opération anti-économique" l'utilisation de navires et d'aéronefs dans les ZEE.

 

Nous proposons, à ce dernier sujet, de comparer ces quelques propos, dont la notion d' "opération anti-économiques", à la notion "inversée" de blocus offensif développée par Julian S. Corbett (Some Principles of Maritime Strategy, 1911) : il ne s'agit plus de bloquer l'accès à une côte mais bien d'interdire d'accès à une zone en mer aux indésirables. 

 

Ce qui impose donc que "d'être en mesure d'assurer une surveillance de la zone concernée afin d'y prévenir les infractions, constater celles qui s'y produisent, identifier et éventuellement dérouter les contrevenants en vue de leur traduction devant les tribunaux compétents".

 

Toutes ces considérations préliminaires supposent la mise en place d'une organisation adaptée à cette nouvelle logique, ce qui est un très vaste chantier qui s'ouvre au tout début des années 80 du XXe siècle. La Marine nationale peine à renouveler sa marine "de guerre" depuis la mise en place du volet océanique de la dissuasion."Pour assurer cette surveillance, une organisation doit être mise en place comportant des postes de commandement, des postes d'observation sur le littoral et des moyens mobiles -bâtiments de surface, hélicoptères, avions- agissant en étroite coordination" (page 54).

 

Il en résulte que l'avion tient une place centrale dans ce système à mettre en place car "l'avion tient une place essentielle dans tous les cas où la superficie des ZEE est importante car il est le seul à pouvoir en assurer la couverture avec une fréquence suffisante".

 

Partant de ces quelques considérations, l'ancien chef du service central d'aéronautique de la Marine nationale dépeint les caractéristiques de l'appareil nécessaire:

  • multimoteur,
  • adapté aux vols tous temps et à basse altitude au-dessus de l'Océan,,
  • prévu pour résister aux contingences maritimes (comme la corrosion marine qui a été dévastatrice pour les WAH-64 embarqués à bord des navires de la Royal Navy - voir DSI hors-série n°34, page 11),
  • l'autonomie dépendra de la taille et de la forme de la ZEE (de manière générale celle-ci sera inférieure à celle des avions de patrouille maritime) :
    • généralement elle se situera entre 1000 et 2000 miles nautiques,
    • fondamentalement, "une vitesse de croisière élevée, pour un même rapport consommation/distance parcourue est souhaitable, afin diminuer le temps nécessaire à la couverture d'une zone donnée et permettre d'augmenter la fréquence de couverture" (vitesse de croisière qui ne doit pas nuire à la manoeuvrabilité),
  • le système de navigation doit permettre de localiser la où se situe l'avion et le contrevenant avec précision pour éviter toute contestation,
  • les moyens de communication doivent travailler dans les bandes HF, VHF et UHF selon les utilisateurs à atteindre, 
  • veille visuelle pour les opérateurs par des hublots et des moyens optroniques,
  • un radar de surveillance maritime (sans besoin qu'il soit discret ou résistant aux tentatives de brouillages) avec les traitements adéquat pour repérer des objets entre les flôts, 
  • une capacité de largage de chaîne SAR.
 

Ainsi que le souligne le CA Scordino, c'est une description d'un appareil qui est assez éloigné de ceux nécessaires à la patrouille maritime. Ces derniers privilégient l'autonomie et sont "durcis" pour être employer dans le cadre des luttes aéronavale et anti-sous-marine. Luttes où ils peuvent être contrés, voire pris pour cible.

 

Débarrassé des contingences de la guerre, l' "avion ZEE" doit être peu onéreux. Le faible besoin (tant en volume qu'en valeur) oriente le choix vers des solutions existantes et ne justifie pas le développement d'un appareil nouveau. Quand l'article est publié (mai 1980), 25 à 30 projets d' "avion ZEE" sont proposés par les différents industriels : "l'éventail des propositions est très large puisqu'il va des bi-moteurs à piston de 3 tonnes jusqu'à des bi- ou quadri turbopropulseurs de 30 à 40 tonnes en passant par la quasi totalité des bi-réacteurs d'affaires en service". L'amiral avance que face à une analyse plus fine des besoins, certaines propositions, trop lourdes ou trop légères, seront retirées. L'offre se concentrerait alors sur deux segments :

  • les turbo-propulseurs de 5 à 8 tonnes pour les ZEE de faible dimension,
  • les turbo-réacteurs de 8 à 15 tonnes pour les ZEE les plus étendues.

 

Le dernier paragraphe de l'article est assez visionnaire puisque le CA Scordino avance l'hypothèse que l' "avion ZEE" se militarisera. Cette évolution serait catalysée par l'incapacité d'Etats à s'offrir des avions de patrouille maritime, trop coûteux. Etats qui utilisaient déjà d'anciens avions embarqués, basés désormais à terre, comme avion de surveillance maritime. Au final, l'amiral est sévère avec cette solution car il s'agirait pour lui d'un compromis onéreux et à l'efficacité militaire limitée face à un adversaire doté de moyens évolués.

 

Lire cet article plus de trente ans après sa publication inspire, au moins, deux remarques :

  • premièrement, l'utilisation du milieu électromagnétique (radar transhorizon, l'AIS à venir, etc...), de l'Espace et des diverses solutions d'aéronefs dronisés pour la surveillance sont relativement mise peu en avant ;
  • deuxièmement, si l'amiral perçoit bien l'évolution à conférer des capacités de patrouille maritime à des avions de surveillance maritime, il n'explore pas pour autant deux voies conséquentes et qui découlent de la géographie française :
    • la coopération entre avions de PATMAR et de SURMAR dans le cadre d'opérations militaires (ce qui renvoie directement à l'utilisation des navires de patrouille hauturière dans des missions de guerre),
    • l'utilisation d'avions de SURMAR dans des missions de PATMAR dans des zones où, par exemple, la Marine nationale ne dispose pas de PATMAR. 
    • Par cette dernière remarque, il faudrait aussi remarquer que l'avion de SURMAR pourrait tout aussi bien emporter capteurs et effecteurs nécessaires aux autres missions des forces armées, ce qui imposerait de penser le besoin d'utilisation de la troisième dimension à l'échelle non plus d'une armée mais d'un espace où intervienne différents acteurs, où la ressource matérielle est rare (le cas du C-295 et de ses différentes versions est significatif à ce sujet).

 

Dans un prochain billet, la vision du CA Scordino de 1980 sera comparée avec celle portée par le programme AVSIMAR (Avion de Souveraineté et d'Intervention MARitime) qui devait être inscrit dans la LPM 2009-2014, puis dans la LPM 2014-2019 et attend, encore une fois, la LPM suivante. 

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