Les @mers du CESM


Les @mers du CESM - 19 avril 1944 :

Le cuirassé Richelieu participe au bombardement de Sabang, base japonaise en Indonésie. Le navire français, ayant rejoint l’Eastern Fleet commandée par l’amiral britannique Somerville, prendra part à trois autres opérations visant des bases navales ennemies. Après 52 mois passés en mer, le bâtiment rentre à Toulon le 1er octobre 1944. À nouveau déployé en Asie du Sud-Est l’année suivante, le bâtiment assistera à la capitulation du Japon dans la rade de Singapour le 23 septembre 1945.





mardi 28 octobre 2014

Renforcer la puissance navale française ? Dynamiser l'outil industriel

© Verhaaren Naval Architect, le CSword 90 de CMN.








Dans la suite des quelques billets publiés dans l'esprit de renforcer la puissance navale nationale, nous ne pouvons que continuer (puisque vous semblez approuver la démarche). Continuons de nous amuser à secouer les fondations de l'édifice.

Nous évoquions la question de l'arsenal comme outil de soutien de la Flotte précédemment et d'une possible nouvelle densité de puissance. Dans ce cadre, l'arsenal est aussi associé à une capacité de production de navires. Si allier une base navale à un chantier de construction navale n'est pas un choix unique et respecté dans le monde (par exemple aux Etats-Unis, au Royaume-Uni ou en Chine), c'est en tous les cas celui de la France.
 
Aujourd'hui, l'édifice s'est un peu éloigné de ce choix initial : Brest ne construit plus mais garde de grandes capacités d'entretien et de refontes, Toulon a perdu toutes capacités de construction, Cherbourg est toujours adossé à un chantier de sous-marins et Rochefort a récemment produit une frégate en bois. Enfin, Marseilles a vraiment cessé de mettre à l'eau des galères.
 
Avec un peu plus de sérieux, l'histoire de la construction navale française - et rien de ce qui suivra ici ne ressemblera de près ou de loin à un résumé -, depuis la première Guerre de Cent ans à aujourd'hui, a toujours suivi un même schéma directeur. La puissance navale française a précédé la puissance maritime dans ce sens où c'est l'Etat qui a violenté la France pour la projeter sur mer. La marine de guerre semble plus élaborée que ce que le commerce maritime tricolore peut faire, par rapport à ses rivaux européens.

Par rapport au sujet du jour, cela nous amène au constat que depuis le XIIIe siècle jusqu'au XXIe siècle, c'est encore et toujours l'Etat qui entreprend la construction des arsenaux, les alimente ou les laisse péricliter.
Les chantiers civils, quand ils existent, peinent à profiter d'un commerce maritime français historiquement plus faible que ses rivaux. Mieux encore, ils sont plus ou moins exclu des commandes militaires nationales selon les périodes.
 
Aujourd'hui, la Marine nationale est encore et toujours en relation avec son fournisseur historique (depuis le XVIe siècle).
 
Néanmoins, la relation de couple est assez déplaisante au regard des effets produits. Durant le XXe siècle, les arsenaux ont eu à rattrapper un manque d'efficacité qui faisait que quand Londres lançait en une année le Dreadnought pour 30 millions de livres, la France lançait des cuirassés pré-Dreadnought (donc obsolète) pour 45 millions de livres. Dès lors, il s'est entamé un mouvement après la Grande guerre pour redresser la situation.
 
Quand est-ce que l'outil industriel est devenu plus efficace que celui des Anglais et des Américains ? Grande question, la réponse importera peu aujourd'hui. Néanmoins, soulignons que la production des frégates La Fayette serait à même de constituer une étape majeure : des navires de rupture (sans trop grossir le trait) qui ont vu le temps de construction d'une frégate ramené à 6 mois contre une grosse quinzaine pour les classes précédentes.
 
Donc, l'outil de production naval national réussi le tour de force de se réformer suffisamment pour revenur au premier plan dans le monde, et peut être même devant bien des concurrents.
 
Néanmoins, il y aurait une nouvelle fois des marges d'efficacité à gagner. Quand sous la pression de nombreux facteurs, l'ouverture à la concurrence est lancée dans le MCO (Maintien en Condition Opérationnelle) des navires, il est observé que la compétition est bénéfique pour les finances de la Marine.
 
Ainsi, il réapparaît que le tête à tête avec un outil industriel fonctionnant en circuit fermé (à l'exemple de l'industrie de Défense américaine qui s'ouvre sur l'extérieur par la force) n'est jamais bon sur le long terme. Mais comment mettre en concurrence la DCNS dans un contexte de baisse des budgets... et d'absence de concurrence ?
 
C'est un peu le drame du XXe siècle. Face à l'incapacité des arsenaux à satisfaire rapidement la demande, l'Etat ouvre les marchés aux industriels privés. Trop petits, ils peinent à satisfaire la demande dans l'entre-deux-guerres (schéma historique simplifiée à l'extrême, encore une fois). Dans l'après seconde guerre mondiale, dans un contexte de concentration et de baisse marquée des annuités navales dès la constitution de la FOST, les industriels privés de la navale militaire ferment ou se concentrent. Certains demeurent sur des marchés de niches, un seul a réussi à se maintenir sur des navires d'un tonnage assez important : les Constructions Mécaniques de Normandie.
 
L'histoire navale du XXe siècle, la situation des chantiers européens et américains, l'ouverture à la concurrence dans le MCO nous conduit à la question suivante : faut-il mettre en concurrence la DCNS ? Si cela a été bénéfique une première fois, pourquoi pas une seconde ?

Il s'ouvre un boulevard pour faire entraîner les CMN dans la course face à DCNS : les FTI (Frégates de Taille Intermédiaire). Les La Fayette - ironiquement ? - sont à remplacer ainsi que les FS (Frégates de Surveillance). 11 unités selon la Marine nationale (combien selon Bercy ?). L'avenir des deux programmes dépendra de où le gouvernement placera le curseur entre protection des ZEE et besoins de la Marine de guerre.
 
Mettre en concurrence la DCNS et CMN sur ces deux marchés, c'est jouer l'offre la mieux disante, tant sur la qualité des navires que sur la meilleure offre financière. Très certainement, cela va violenter DCNS et inviter l'entreprise à s'adapter... si elle perdait ce ou ces deux marchés. Dans le cas contraire, elle aura été testée et donc elle est performante. Mais dans le premier cas, elle en aurait bien besoin et ce serait stratégiquement bon pour la France d'user de son budget naval au mieux.
 
Entre parenthèses, ce retour à la compétition pourrait révéler - ou pas - le besoin de restructurer l'outil industriel. Il n'est pas paradoxal de faire intervenir CMN puisque cette entreprise vit de l'export presque exclusivement. Par contre, est-ce que DCNS peut encore soutenir autant de chantiers : c'est une autre question.
 
Qu'avons-nous à perdre ? CMN vit de l'export. DCNS, si elle perdait, ne serait que plus combattive pour tenter de raffler le marché saoudien de six grandes frégates (de quoi réajuster le bilan financier du programme FREMM). L'outil industriel français serait à nouveau sur la trajectoire de l'excellence avec une dynamique interne forte. Devons-nous craindre d'éparpiller la navale européenne ? A priori, rien n'interdirait aux deux entreprises de s'associer avec deux industriels européens.


Pour toutes ces considérations, et en imaginant que l'Etat place le curseur sur le besoin d'une Marine de guerre forte, il serait peut être bénéfique que pour le remplacement des FLF et des FS que DCNS et CMN se retrouvent en compétition : Gowind Combat et 2500 contre C Sword 90.
 

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