Les @mers du CESM


Les @mers du CESM - 19 avril 1944 :

Le cuirassé Richelieu participe au bombardement de Sabang, base japonaise en Indonésie. Le navire français, ayant rejoint l’Eastern Fleet commandée par l’amiral britannique Somerville, prendra part à trois autres opérations visant des bases navales ennemies. Après 52 mois passés en mer, le bâtiment rentre à Toulon le 1er octobre 1944. À nouveau déployé en Asie du Sud-Est l’année suivante, le bâtiment assistera à la capitulation du Japon dans la rade de Singapour le 23 septembre 1945.





mercredi 17 février 2016

AEJPT ascendant FOMEDEC exposant pont plat ?

© Inconnu. Aquilon et Fouga CM-175 Zephyr sur le porte-avions Clemenceau (via PMM Belfort).
Le projet FOMEDEC (Formation Modernisée et d’Entraînement Différencié des Equipages de Combat) repose sur la réalisation de la partie française de l'AEJPT (Advanced European Jet Pilot Training), c'est-à-dire le remplacement des Alphajet. Rassemblés, en plus, dans le cadre d'un autre programme, Cognac 2016, qui devait voir arriver l'Ecole de l'Aviation de Chasse sur la base du même nom. En l'état, le retard porterait le tout pour l'année 2018, au plus tôt. L'ensemble pourrait générer 100 millions d'euros d'économie. Mais où est la partie navale ? Une négociation à trois se dessine.

Depuis le 25 novembre 1994 et le retrait du CM-175 Zephyr, l'aéronavale, la formation des pilotes de la Marine nationale prenait deux directions. La première voyait un rapprochement de la formation initiale avec celle de l'Armée de l'air. La deuxième, pour pallier l'absence d'un outil de formation embarqué, consistait dans un accord franco-américain pour la formation embarquée des marins du ciel.

Cette deuxième partie était critiquée pour son coût qui ne serait pas indolore pour le budget de la Marine. D'autre part, la Royale ne semble pas avoir embrayé le pas des aviateurs terrestres dans une réflexion analogue au FOMEDEC. Cependant, les dernières opérations du GAn montrait que le Super Etendard était moins coûteux à employer que le Rafale. Mais il est vrai, aussi, quitte à user du potentiel, pourquoi pas celui de machines vouées à quitter le service ? 

Aussi, en cas d'indisponibilités du porte-avions Charles de Gaulle, outre la décrédibilisation de la diplomatie navale française, et donc de notre dissuasion conventionnelle, le problème de l'entretien des compétences est entier. Les embarquements du Gaé sur un pont plat américain ne sont pas systématiques.

D'où cette idée que la Marine pourrait, à travers la triangulation de l'Armée de l'air, retrouver quelques machines dédiées à la formation embarquée des pilotes. Cela ne remplace pas un deuxième porte-avions. Mais cela ouvre de nouvelles perspectives pour opérer ces machines autant depuis un pont plat français que d'autres navires étrangers. 

Bien entendu, il nous faudrait un avion d'entraînement, dans l'idéal, capable de supporter le doux choc d'un appontage mais aussi de décoller dans l'aide d'une catapulte. Un zinc de cette classe permettrait d'envisager de le déployer depuis les porte-aéronefs britanniques, italien mais également depuis les BPC français.

Qui des M-345, M-346, Goshawk, L-39NG ou autre fournirait ce zinc si rare ? N'oublions pas que l'Alphajet était proposé, dans sa version VTX, à l'US Navy mais aussi à la Marine nationale dans sa version M. Un jet d'entraînement doté d'un radar à antenne électronique Searchmaster de Thales pouvant porter deux à quatre missiles ANL ou bien un Exocet, ou encore quelques missiles (LMM ?) ou des bombes ne serait pas dénué d'intérêt. 

Sans compter qu'un successeur aux Zephyr économiserait autant le potentiel des Rafale M qu'il permettrait d'en lisser le coût d'utilisation mais aussi d'augmenter le potentiel général. Par exemple, un tel engin fournirait un potentiel avion léger de guet aérien, remplaçant les voilures tournantes dans ce rôle, une ressource si rare.

Enfin, il reste la question du financement. Reprenons : l'Armée de Terre aurait économisé 50 millions d'euros dans le cadre de son programme de drones MALE (300 au lieu de 350, est-ce bien cela). L'ALAT souhaiterait un HIL comprenant les besoins de la Marine (donc un HML plutôt qu'un HMM). L'Armée de l'air oscillerait dans quel sens ? Supposons qu'un choix naval favorable à la demande terrestre lui permette de renouveler ses machines pour une dépense moindre. 

Ce que nous disons, c'est qu'il devrait y avoir quelques possibilités pour s'entendre par un échange élégant de bons procédés, renforçant les capacités opérationnelles de toutes nos forces armées. En définitive, ce retour à une capacité de formation embarquée ouvrirait de nouvelles perspectives à l'heure où les porte-avions légers semblent être promis à une résurrection. Ce qui décuplerait nos capacités aéronavales, tout du moins, renforcerait notre capacité à durer dans les opérations, avec ou sans porte-avions. 

11 commentaires:

  1. Un M346 ou équivalent sur un BPC ?? Et avec un radar searchmaster ! Et avec 1 exocet... Et bien cet avion aura un gros nez et son pilote devra faire une bonne prière pour décoller (je ne pense même pas à l'appontage !!)

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  2. Vous avez raison, c'est parfaitement aberrant d'espérer trouver un radar Searchmaster suffisamment petit pour un jet léger tandis que son constructeur ambitionne de l'installer sur un drone MALE.

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  3. "Un zinc de cette classe permettrait d'envisager de le déployer depuis [...] les BPC français."
    Pardon? Vous savez quelle charge peut supporter le pont des BPC? Et vous voulez y faire atterrir un avion? Il va directement se retrouver dans le radier. Le pauvre.

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  4. Vous avez bien lu, et oui, je me souviens très bien d'un pont supportant 10 à 11 tonnes sur les spots sauf 25 à 30 pour celui qui est le plus en avant. DCNS envisageait bien d'installer une catapulte pour déployer des drones MALE, je ne vois pas en quoi mon idée serait tellement plus exotique.

    Cordialement,

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    1. Avez-vous fait des sciences? Si oui, alors vous devriez savoir que l'effort sur le sol exercé par un solide en chute libre est très supérieur à celle exercé par son simple poids. Sinon, à votre avis, pourquoi est-ce qu'un porte-avion pèse si lourd?
      Pour info, un jet atterrit sur un porte-avion à la vitesse de 250-350km/h avec une pente de 3°. Je vous laisse calculer l'effort sur le pont.
      De plus, je ne vois pas comment installer une catapulte, et encore moins des brins d'arrêts, car les volumes nécessaires ne sont pas prévus sur des BPC. A moins que l'on parle ici d'une catapulte amovible à l'image de celle utilisé pour les drones sperwer. Auquel cas, il faudrait aussi songer à leur récupération. Et à propos de drones Male, ils sont plutôt limités en terme de rayon d'action et charge utile

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    2. Votre raisonnement a manifestement reçu la légitimité implacable des sciences mais il me paraît en léger décalage avec quelques constatations historiques qui remettent en cause vos assertions.

      Sur le plans de l'histoire aéronavale, ce n'est nullement l'appontage qui est dimensionnant mais bien le décollage puis le catapultage. Dans cette perspective, c'est la masse des aéronefs qui impose une puissance, et en conséquence, une longueur de pont, puis de catapultes même si les deux se confondant.

      Le porte-avions n'est pas lourd en raison de la phase d'appontage qui me paraît avoir une incidence mineure. Faire décoller un aéronef de 25 à 35 tonnes impose une catapulte de 90 mètres de longueur ou de puissance équivalente à l'énergie produite par celle-ci.

      Avec le jeu des distances entre la piste d'envol et la piste oblique, il devient aisé d'évaluer le tonnage d'un pont plat selon l'aéronef retenu pour celui-ci. Par contre, ce n'est pas tant la masse, encore une fois, que la vitesse des zinc à réaction qui impose la création de la piste oblique.

      Par contre, faire apponter un C-130 sur un porte-avions ne nécessitait pas le modifier, bien que sa masse soit sans commune mesure avec un chasseur embarqué...

      C'est pourquoi votre démonstration, bien qu'ayant reçu la légitimité "des sciences" n'aboutit pas à définir quel est le bon élément dimensionnant dans l'architecture d'un porte-aéronefs. L'exemple du F-35B montre bien qu'un "simple posé" avec un ADAV peut-être plus compliqué qu'un appontage quand la tuyère abîme le pont.

      Ce n'est pas non plus très "scientifique" ce commentaire sur les drones MALE dont les masses varient d'une seule tonne à cinq tonnes. Tout comme votre propos sur les qualités du drone MALE en tant qu'aéronef, rapporté à d'autres outils, me semble un peu trop absolu.

      Concernant les BPC, je parlais bien d'une catapulte intégrée dans le pont, et je ne fais là que citer une étude de DCNS à ce sujet. L'entreprise a manifestement étudié le sujet.

      Cordialement,

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    3. Faites le test. Prenez une feuille de papier tendue horizontalement dans le vide, et ayant la capacité de porter une masse de 10g. Maintenant, lancez une bille de 10g avec un angle de 6° par rapport à l'horizontale vers votre feuille. Je ne donne pas cher de votre feuille.
      Alors, pourquoi poser un C-130 de 60t sur un porte-avion ne pose pas de problème? Tout d'abord parce que le pont des porte-avions américains est conçu pour supporter l'atterrissage d'un jet de 30t. Le C-130, bien que 2 fois plus lourd, sa vitesse verticale à l'approche est probablement beaucoup plus basse, comme pour tout avion cargo. L'effort n'a donc pas du être plus important pour le pont.

      Reprenons le cas d'un jet atterrissant sur un porte-avion. Celui-ci a une vitesse verticale pouvant atteindre 6.5m/s. Le choc vertical est en grande partie absorbée par la déformation des roues du train principal. Bref, cet effort fait que le poids ressenti de atterrissage d'un jet sur le pont peut dépasser 6 fois son poids réel. Je vous laisse calculer. Cela rend possible l'utilisation de jet depuis les BPC s'ils ne dépassent pas ... 2t.

      Pour revenir aux catapultes intégrées aux BPC, je ne demande qu'à vous croire, mais j'aimerai bien une source. Car cela doit bien évidement être possible ... moyennant de significatives modifications, les volumes n'étant pas prévu sur les modèles actuels.

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    4. De fait, je vois mal comment faire apponter un jet de 6-10t avec un facteur de charge de 3-6. Le pont des BPC me parait trop fragile

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    5. @ Marquis
      "Et à propos de drones Male, ils sont plutôt limités en terme de rayon d'action et charge utile"
      Je désignais bien évidemment les Sperwer.
      Cdt

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  5. Bonjour, l'apport d'un avion d'entrainement moderne serais un plus et permettrai d'avoir plus de pilote formé sans à avoir à trop usé les rafale,en particulier en cas de période d'engagement intensif ( harmattan ou chamal en sont des exemples récent ). L'idée que cet avion puisse être embarqué sur les BPC est extrêmement intéressante, elle ferais évoluer ses bateaux vers le concept de sea control ship, cependant cela impliquerait une refonte du pont principale ( installation d'une catapulte ou d'un tremplin et modification avec une piste oblique avec brin d'arrêt soit un mini STOBAR ou CATOBAR). Quand au choix possible il faudra voire si l'armée de l'air ne décide pas de passer au turbopropulseurs pour ces avion d'entrainement avancé ( le pilatus pc-21 était le favoris du précédent CEMAA) et la possible adaptation à un emploi aéronavale. Cordialement
    Merci pour votre blog !

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    1. Vous avez fondamentalement raison : j'ai écarté sans me justifier le PC-21. Il éviterait de trop coûteuses adaptations architecturales tout en bénéficiant d'une forte autonomie. Ce serait une sorte de résurrection de l'Alizé.
      (Vous êtes bien aimable mais ce n'est qu'un blog. N'oublions pas de lire Coutau-Bégarie, Joseph Henrotin, Benoist Bihan, Corbett, Castex, etc... ! ;) )

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