Les @mers du CESM


Les @mers du CESM - 19 avril 1944 :

Le cuirassé Richelieu participe au bombardement de Sabang, base japonaise en Indonésie. Le navire français, ayant rejoint l’Eastern Fleet commandée par l’amiral britannique Somerville, prendra part à trois autres opérations visant des bases navales ennemies. Après 52 mois passés en mer, le bâtiment rentre à Toulon le 1er octobre 1944. À nouveau déployé en Asie du Sud-Est l’année suivante, le bâtiment assistera à la capitulation du Japon dans la rade de Singapour le 23 septembre 1945.





jeudi 28 juillet 2016

Remorqueur océanique, une nouvelle unité logistique ?

© Ulstein. Le A122.

Venons-en à la question des Remorqueurs de Haute Mer (RHM) dont nous souhaitons en extraire une catégorie à part : les Remorqueurs Océaniques (RO). Leur noble mission est confrontée au gigantisme maritime nous conduit à constater l'obsolescence du dispositif maritime français. Cette mission classique ouvre, par son évolution matérielle, de nouvelles possibilités pour les missions navales. 

Le rail de Ouessant, l'une des plus grosses concentrations maritimes mondiales, depuis l'Atlantique jusqu'à la mer du Nord, mobilise bien des énergies afin d'éviter que des accidents se transforment en catastrophe maritime. Les Abeille Flandres et Languedoc (160 tonnes de traction au point fixe) prenaient la mer, tant depuis Brest ou Cherbourg, pour aller porter assistance aux commerces depuis 1978. 

En 1999, le projet Abeille 2000 accouche des Abeille Liberté et Bourbon (2005). Le changement de génération se matérialise par une traction au point fixe passant de 160 à 200 tonnes, la puissance propulsive affichant non plus environ 13 000 ch mais bien 22 000 ch. 

L'évolution du gigantisme maritime  devait être prise en compte à l'horizon des vingt ans à venir expliquait alors le contre-amiral Edouard Guillaud quand il était préfet maritime de la Manche et de la Mer du Nord. Pratiquement, ces deux RHM devaient pouvoir assister les porte-conteneurs de 12 000 boites qui rejoignaient différents pavillons. Nous étions au tout début des années 2000. 

Le MSC Sveva était baptisé par son armateur lors de son passage au Havre le 20 juillet 2016. Ce porte-conteneurs transportent 19 224 EVP. Les 25 000 boites seraient en cours de construction. Et il ne faudra pas attendre très longtemps pour que les 30 000 boites prennent le relais. 

Les Liberté et Bourbon ne semblent pas être en mesure de tenir la surenchère des armateurs d'ici à 2025. Les difficultés du Modern Express (janvier 2016) soulignaient aussi que les deux RHM pouvaient avoir une traction au point fixe insuffisante : "seulement" 200 tonnes. Dans le feu de l'impréparation, il était demandé un RHM supplémentaire (ayant quitter cette zone pour la Méditerranée) pour le Golfe de Gascogne, voire des unités plus puissante avec des tractions au point fixe de 240 à 300 tonnes. 

Un autre incident attire notre attention sur un phénomène tout aussi important, bien que d'une discrétion médiatique sans commune mesure avec le danger véhiculé. Les porte-conteneurs perdent, trop régulièrement, des conteneurs à la mer. Par exemple, le 29 octobre 2013, le Maersk Salina perdait pas moins de 45 boites ! 

Lors de la collision entre Le Triomphant et le HMS Vanguard, la première communication officielle évoquait une rencontre malheureuse du SNLE français avec un conteneur. En 2009 le conteneur britannique représentait 15 000 tonnes. Que se passerait-il si un SNLE arrivait à l'immersion périscopique au milieu de quelques conteneurs ? Selon nos humbles connaissances, ces derniers risquent d'être très silencieux et assez difficilement repérables au sonar.

Nous pourrions énumérer quantité d'incidents et d'accidents maritimes impliquant de grands navires de commerce à assister, secourir, de nombreux conteneurs à repêcher. Nous retenons de ces quelques faits que la façade Atlantique, allant du Golfe de Gascogne à la Mer du Nord, nécessite deux RHM (Golfe de Gascogne et Mer du Nord) et deux RO (Brest et Cherbourg). 

Si "Gouverner c'est prévoir" selon le mot d'Emile de Girardin alors nous nous proposons d'évoquer les caractéristiques que devraient avoir les Remorqueurs Océaniques (RO) face au gigantisme maritime. Prévoir, ce n'est pas suivre l'insuffisance relevée au moindre incident. C'est tenter de déterminer ce qui est nécessaire tout en s'offrant une marge de sécurité pour parer à l'imprévu. 

Il est nécessaire de parer aux défis du gigantisme maritime, et sauf retournement stratégique du commerce maritime mondial, les futurs porte-conteneurs porteront 25, 30 voire 40 000 boites. Rien ne semble s'y opposer. C'est pourquoi il nous semble prévoyant de viser 400 tonnes de traction au point fixe, sans respecter d'inutiles étapes intermédiaires avec des capacités inférieures pour la raison citée ci-dessus. 

Si nous en croyons les propositions industrielles d'Ulstein cela nous conduit à un AHTS (Anchor Handling Tugs Supply), ou RO, d'environ 6200 tonnes à pleine charge (pour 107 mètres de longueur, 25 mètres de maître-bau et 18 nœuds). 

Un remorqueur océanique d'un tel tonnage, disposant d'une plage arrière avec surface de stockage de 95 m², aurait des capacités intéressantes pour repêcher les conteneurs tombés à la mer et dangereux pour la navigation. 

Eu égard au volume offert par la proposition industrielle d'Ulstein, il ne serait pas superflu de proposer l'intégration de capacités aéronautiques comprenant une plateforme hélicoptère et un hangar. L'ensemble des incidents et accidents maritimes invitent à considérer l'embarquement d'une voilure tournante tant pour les missions navales que de sauvegarde maritime.

Les caractéristiques d'une telle unité ouvrent de grandes possibilités pour des missions navales. Dans le cadre de la conflictualité sous-marine, nous pourrions penser à une contribution au dispositif de surveillance océanique. Elle serait d'autant plus adaptée que les RO sont appelés à prendre régulièrement position dans le rail d'Ouessant. Tout comme l'intégration d'une grue de 30 à 50 tonnes au bateau permettrait de disposer - enfin - d'un navire de sauvetage de sous-marins en France, capable de mettre en œuvre le NSRS de l'OTAN. Le volet sauvetage permettant, largement, de camoufler ces activités mises au service d'opérations spéciales sous-marines (investigation de câbles sous-marins, d'épave, de dispositifs immergés, etc).

Un remorqueur océanique pourrait servir de bâtiment logistique pour une division navale d'environ deux à quatre escorteurs, à la manière d'un SB406 soviétique devenu russe. Transportant vivres, combustibles et autres pièces détachées, il renforcerait les capacités logistiques de la Flotte qui peuvent être rapidement fixées par le GAn (Groupe Aéronaval). Par exemple, est-ce qu'un remorqueur océanique suffirait pour accompagner deux à trois frégates brestoises pour les soutenir dans l'Atlantique Nord ? 

Nous pourrions élargir à quelques capacités sommaires dignes d'un bâtiment-atelier, ce qui permettrait d'aider les navires et sous-marins à durer à la mer dans des zones géographiquement éloignées des bases navales ou bien directement au plus près des opérations. 

Enfin, étudier l'adjonction d'une capacité glace au remorqueur océanique, et selon quelle mesure, permettrait de vérifier l'opportunité pour la France de rejoindre le club fermé des nations disposant de navires brise-glace. Autant la conflictualité dans l'Arctique que les missions scientifiques dans l'Antarctique ou la plaisance dans ces mêmes zones plaident pour que la France assument sa présence par ces deux biais. 

Les RHM sont devenus indispensables dans le Golfe de Gascogne depuis le retrait français de l'unité prépositionnée au profit de la Méditerranée et dans la Mer du Nord depuis le retrait britannique. Est-ce que les deux BSAH toulonnais suffiront pour succéder à l'Abeille Flandres quand elle quittera le service ? S'appuyer sur les deux Liberté et Bourbon, soit sur l'existant, serait une décision budgétaire modérée. 

L'acquisition patrimoniale de deux remorqueurs océaniques pour l'Atlantique, aux caractéristiques proposées, permettrait, peut être, de prévoir pendant quelques années. Une option est suggérée pour deux unités supplémentaires pour la Nouvelle-Calédonie. La France disposerait d'outils intéressant dans la zone, entre l'Antarctique et les mers asiatiques disputées.

1 commentaire:

  1. Malgré leur intérêt potentiel, il faut voir aussi une question de prix. quand on sait que l'on est déjà à 12.850 € par jour de location (hors carburant) pour les Abeilles Bourbon et Liberté, il s'agit de faire attention.

    voilà pourquoi je penses que le RO doit être limité dans sa taille et ses missions. Pour ma part, je penses qu'il faut agir au niveau européen pour interdire l'accès à nos eaux à des porte-conteneurs ne respectant pas deux critères (par exemple ) :
    - maximum de 25.000 EVP
    - minimum de 40% de la cargaison en cale.

    si on applique la règle au niveau européen, on va rapidement stabiliser la taille des navires.

    ensuite, je suis d'accord que les besoins serait de 5 remorqueurs de haute mer (dont 1 à Toulon) pour la France métropolitaine répartis entre les RIAS type UT 515 (c'est à dire l'Abeille Bourbon) de 200 tonnes de traction et des RO (Remorqueurs Océaniques) à définir disposant de 270 à 350 tonnes de tractions. cela dépendra du besoin. Reste à voir si une acquisition patrimoniale serait moins coûteuse que l'affrètement à long terme.

    pour les missions annexes au remorquage pur, je n'irais pas trop large pour ne pas concurrencer les BSAH. et il faut bien se rappeler que l'on est sur des navires civils affrétés. ainsi, seule la plate-forme hélicoptère sans hangar et une grue permettant le déploiement d'un sous-marin de sauvetage me semble véritablement pertinent.

    Pour ce qui est de la capacité brise-glaces, je la confirais plutôt à des patrouilleurs océaniques lourds comme les futurs AOPS canadiens de la classe Harry DeWolf. Et là, on serait bien entendu sur une acquisition patrimoniale.

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