Les @mers du CESM


Les @mers du CESM - 19 avril 1944 :

Le cuirassé Richelieu participe au bombardement de Sabang, base japonaise en Indonésie. Le navire français, ayant rejoint l’Eastern Fleet commandée par l’amiral britannique Somerville, prendra part à trois autres opérations visant des bases navales ennemies. Après 52 mois passés en mer, le bâtiment rentre à Toulon le 1er octobre 1944. À nouveau déployé en Asie du Sud-Est l’année suivante, le bâtiment assistera à la capitulation du Japon dans la rade de Singapour le 23 septembre 1945.





vendredi 18 novembre 2016

AVSIMAR : l'âge supersonique ?

© Dassault Aviation.
Richard Branson souhaite (re)lancer le transport aérien à plus de deux fois la vitesse du son. Le sujet n'est pas nouveau entre l'aviation d'affaires et l'aviation commerciale (pour une clientèle à peine plus nombreuse) depuis l'arrêt du Concorde (26 novembre 2003). Le milliardaire australien envoie peut-être un signal soulignant la nouvelle maturité de ce marché. Les conséquences aéronavales en seraient grande. Même si la tentative de relance pourrait avortée, une fois de plus.

Le projet soutenu par Richard Branson est le XB-1 dont l'objectif est de développé à partir de ce démonstrateur un appareil commercial capable d'atteindre Mach 2,2. L'aéronef devra rallier Londres à New York (environ, 5570 km) approximativement en trois heures avec 45 passagers à son bord. 
Le format retenu serait à mi-chemin entre le mythique Concorde et ses concurrents malheureux (Boeing 2707, Tu-144, Sonic Cruiser, etc) visant une centaine de passagers. Il ne s'agit pas non plus d'un avion d'affaires dont le nombre de passagers est plutôt voisin des 10 à 20 personnes. L'intérêt pour la vitesse sonique ou bisonique ne s'est pas démenti depuis les années 1960 et même après le retrait du service du Concorde (2003), au contraire.

Un assez grand nombre de constructeurs (dont, entre autres exemples, Dassault Aviation (Falcon supersonique étudié entre 1997 et 2000), Aerion (AS-2) et Airbus)  veillent ce créneau, parfois avec le soutien de l'État ou même d'organisation supranationale telle l'Union européenne (exemple du programme HISAC (High Speed Aircraft) lancé en 2005 par la Commission européenne. La difficulté ne tient pas tant dans le développement de l'avion que dans sa commercialisation. Tout repose, finalement, sur l'appréciation décideurs vis-à-vis des besoins identifiés dans les voyages d'affaires. 

L'apparition d'avion de liaison voyageant à deux fois la vitesse du son sur plus de 5500 km amènerait à une nouvelle dilation entre l'espace et le temps au profit de ce dernier. Le fait, rapporté à l'Archipel France, serait assez similaire à l'effet TGV sur la structuration géopolitique de la France métropolitaine. Un fait pondéré par la difficulté à croiser à deux fois la vitesse du son autre part qu'au-dessus de l'étendue salée. Toutefois, entre l'Europe et les Antilles il n'y aurait plus qu'environ trois heures. De même, les terres françaises de l'Océan Indien pourrait se relier selon un vol de même durée, de même que dans l'Océan Pacifique. Resterait la difficulté à joindre ces deux dernières zones depuis l'Europe à vitesse supersonique.

Militairement parlant, il s'agirait d'appareil possédant environ 5 à 10 000 kilomètres d'autonomie et emportant une charge voisine des 4,5 tonnes (en se fondant sur 45 passagers) à Mach 2,2 pour le haut des propositions industrielles. Du côté du bas de la fourchette, l'Aerion AS2, autre exemple, vise plutôt, sur la même distance, une vitesse de l'ordre de Mach 1,5 pour 8 à 12 passages (0,8 à 1,2 tonnes de charge). Il serait intéressant de connaître si une capacité à "supercroiser" peut-être obtenue à partir de la motorisation retenue.

Une des rationalités justifiant, dans le cadre du programme AVSIMAR, la préférence à des avions de liaison subsonique est qu'il couvre une surface plus grande à nombre d'heures de vol égal en raison de leur vitesse supérieur par rapport à des turbopropulseurs. La fréquence de balayage d'une zone augmenterait une nouvelle fois, et plus particulièrement si la supercroisière était possible

Sous une autre perspective, l'adjonction d'une large soute à un tel appareil permet d'envisager des multiples capacités offensives contre des groupes navals. Emportant entre deux à six missiles anti-navires (ou des torpilles, des mines, etc), l'aéronef se comporterait comme un véritable intercepteur. Le strike mené par un Atlantique 2 guidant des Rafale M serait fortement concurrencé même si pour le remplacer il faudrait transformer l'AVSIMAR supersonique en intercepteur pur, additionnant des capacités de pénétration à haute ou basse altitude avec celles de surveillance.

A noter que les deux logiques touchant à l'avion de liaison et à l'intercepteur s'opposent dans la mesure où une soute à armement et/ou l'intégration de quelques consoles s'opposeraient à une mission de transport de passagers. De sorte que, il ne soit pas évident de lier le remplacement de quelques appareils à l'usage gouvernemental avec le programme AVSIMAR, par exemple.

L'insertion d'un engin supersonique dans le dispositif aéromaritime français serait particulièrement ardu tant en raison de ses qualités intrinsèques que de son coût unitaire (plus de 100 millions d'euros contre le tiers ou le quart pour un appareil subsonique civil équivalent). Ce serait renforcé, une fois de plus, la logique de la qualité au détriment du nombre alors que le nombre d'aéronefs visés par AVSIMAR (cible jusqu'à 19 appareils) est finalement très peu nombreux pour couvrir cinq grandes zones (soit moins de quatre appareils par zones ou façades).

Par contre, cela conduirait à repenser la liaison entre l'appareil de surveillance tendant à la persistence pour couvrir de grandes zones océaniques (du PATMAR jusqu'au pseudolite en passant par le drone) et l'aéronef d'intervention pour secourir ou traiter une menace. Les périmètres entre patrouille maritime et surveillance maritime pourraient considérablement évoluer à mesure que la surveillance prend de la hauteur depuis le recours à des services satellitaires jusqu'à l'entrée en service du P-8 Poseidon alors que l'intervention demeure toujours au plus près des menaces. Par exemple, le NH90 NFH avec suite ASM est aussi une manière de rapprocher les outils du PATMAR de la cible.

C'est pourquoi cette énième tentative de relancer la vitesse supersonique dans le transport aérien est intéressante. Elle souligne que les retards nombreux du programme AVSIMAR et l'horizon, finalement éloignée, du remplacement des Atlantique 2 sont aussi une chance de remettre à plat l'ensemble des rationalités à l'œuvre dans l'usage du fait aérospatial au service de la surveillance océanique tant pour les missions navales que de sauvegarde maritime alors que la conflictualité infra-militaire invite à ne pas désengager la Marine nationale du dispositif.  

4 commentaires:

  1. Au début, je lisais et commentais régulièrement les publications de ce site car, malgrès un manque de connaissance dans le domaine de la mécanique, il y avait des idées drôles voir intéressantes.
    Mais ces derniers temps, cela révèle plus du rêve que de la réalité. On défie même les lois de la physique.
    Quand je lis que certains veulent conserver un Clémenceau ou créer un réacteur nucléaire franco-indien, on se dit que l'auteur a du rater un épisode concernant l'état du Foch et le secret qui entoure le savoir-faire (et les normes selon les pays) dans le domaine du nucléaire.
    Je lis maintenant qu'il faudrait avoir des appareils de patrouille maritime supersoniques. Pardon? A quelle vitesse de croisière minimale peuvent voler ces avions? Avec quel emport réel vu la faible largeur de leur fuselage? Quels équipements? Il faut redescendre sur terre. Il faut un outil adapté. On n'utilise pas une formule 1 pour faire de l'observation et transporter des équipements.

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    1. Concernant le Foch, si vous me faisiez l'honneur de lire ou relire le billet, vous pourriez constater que, selon mes sources, il ne s'agissait pas de "mon" idée mais bien du projet initial de conserver ce porte-avions en réserve spéciale de 2000 à 2004 en vue de la première IPER du Charles de Gaulle.

      Concernant le projet de réacteur nucléaire franco-indien, je ne crois pas avoir manqué quelques coopérations nucléaires franco-chinoises, par exemple.

      S'il y a matière affiner cette assertion, il me semble intéressant de relever que vos attaques, puisqu'il s'agit de cela, ne sont pas bien solides.

      Et j'ai envie de vous demander : vous, qu'apportez-vous au débat ? Prenez-vous la peine de vous saisir de votre plume pour enrichir le débat ?

      Par exemple, sur le billet ci-dessus, je ne dis pas "il faut" et "yaka fokon", mais bien je m'interroge sur les possibles conséquences de l'introduction de la vitesse supersonique... dans la surviellance maritime. Le titre du billet est bien "AVSIMAR".

      La radicalité de votre propos n'emporte pas une grande rigueur intellectuelle (cela se ressent dans votre manière d'écrire, sans compter la citation de billets que vous ne lisez manifestement pas). C'est pourquoi je préfère publier votre commentaire et y répondre. Et si vous étiez un commentateur si régulier, ce dont je doute très fortement, vous auriez pris la peine de laisser un courriel ou, mieux encore, de prendre votre plume et de proposer une réfutation des pistes soulevées.

      Là, je ne vois pas l'utilité de votre démarche.

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    2. Comme toujours vos articles sont très pertinent Mr le marquis. Serait il possible de faire un article sur l'intérêt pour la Marine de disposer de 'drones'de type 'patroller'dans le cadre du projet 'Avsimar'

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    3. Monsieur,

      Bonjour, j'avais proposé quelques réflexions à ce sujet :

      "Une composante dronique dans AVSIMAR ?" http://lefauteuildecolbert.blogspot.fr/2016/03/occupation-des-espaces-aeromaritimes.html

      Il devrait bientôt il y avoir un billet consacré entièrement au Patroller (Patroller M) que j'ai eu l'occasion d'observer à Eurosatory.

      Cordialement,

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