Porte-avions Charles de Gaulle : une refonte historique

 

© ECPAD. Le 9 mai 1994, dans le port de Brest, le porte-avions à propulsion nucléaire “Charles de Gaulle” est inauguré  en présence de M. François Mitterrand, président de la République, M. Edouard Balladur, Premier Ministre, et M. François Léotard, ministre de la Défense.

 

La décision historique est tombée dans la plus grande indifférence ! Monsieur le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, annonçait que le Charles de Gaulle allait être refondu pour 1,3 milliards d'euros (2016-2018). 

 

Cette indifférence est révélatrice à plus d'un titre !

 

Premièrement, c'est une décision majeure sur le plan historique. Lors de l'élaboration de la loi de programmation militaire actuelle, et les fameuses trajectoires X, Y et Z, il avait été question, selon les bruits de coursives, de retirer du service le porte-avions. Il y a un monde entre remettre en doute l'outil majeur de la puissance aéronavale et confirmer cette dernière.

Pourquoi est-ce donc une décision majeure sur le plan historique ? Le temps naval est un temps long, même si cela n'est pas toujours compris. La question du second porte-avions a été ouverte en 1990 quand le R92 Richelieu n'était pas commandé. En 2013 (23 ans plus tard) le gouvernement prend la décision majeure de confirmer le R91 Charles de Gaulle avec cette refonte à mi-vie. Le prochain rendez-vous est la période 2025-2030  où il faudra débattre de l'intérêt de remplacer le Charles de Gaulle et de l'accompagner d'un sistership puisque c'est le minimum pour disposer de l'outil.

 

Notons que c'est la énième décision gouvernementale depuis 2004 qui confirme la volonté de l'Etat de maintenir la capacité à concevoir, construire et mettre en oeuvre des porte-avions, depuis la décision du président Chirac de travailler avec les anglais (et les coûts afférents !) jusqu'à cette décision de refondre l'unique porte-avions.

 

Les refontes de navires, et en particulier les refontes à mi-vie, ne sont pas monnaie courante dans l'Histoire. Ce sont des opérations très lourdes et qui nécessitent des investissements équivalent à plus ou moins la moitié de la valeur du bateau. Par exemple, Coutau-Bégarie nous décrivait l'exemple américain à travers les refontes SLEP (Sea Life Extension Program) "destiné à prolonger la durée de vie de ces porte-avions d’une quinzaine d’années [alors qu'ils avaient été conçu pour 30 ans de service] au prix de 28 mois de travaux pour un coût qui atteint maintenant environ près d’un milliard de dollars par unité. Le SLEP comporte la révision complète de la coque, des machines..., la modernisation de l’équipement électronique et la refonte des installations aéro".

 

Le coût de production du Charles de Gaulle, incluant les études, les premières pièces de rechanges et celles de grande prévoyance était de 3 milliards d'euros (contre 2 pour le R92 Richelieu).

Il s'agit bel et bien de pérenniser le porte-avions pour qu'il demeure un outil opérationnel de premier plan dans le monde pour la seconde partie de son existence opérationnelle.

 

Le volume financier impressionne et confirme donc le caractère historique de la décision. 1,3 milliards d'euros ! C'est une somme gigantesque et pour la remettre en perspective il suffit de citer le coût de la première IPER du Charles de Gaulle, intervenue après sept années d'activités opérationnelles : 0,3 milliards d'euros...

 

Nous ne devrions qu'être stupéfait par l'incroyable situation que nous vivons :

• les anti-porte-avions français sont vent debout contre la commande d'un second porte-avons qui coûtait 2 milliards d'euros dans les années 90 et 2,5 milliards d'euros HT aujourd'hui,
• et personne ne s'offusque que l'outil soit confirmé et lourdement modernisé pour 1,3 milliards d'euros.

C'est une situation ubuesque.

 

Qu'est-ce qu'un 1,3 milliards d'euros ? A 200 millions près, c'est le coût du porte-aéronefs Cavour (qui jauge presque autant que les porte-avions Foch et Clemenceau pour 1,5 milliards).

 

Le second porte-avions c'est l'équivalent de trois Rafale par année fiscale sur sept années.

 

La refonte du porte-avions Charles de Gaulle ce sera 1,3 milliards d'euros étalés sur deux années de 2016 à 2018.

 

L'effort financier n'est rigoureusement pas le même... et l'hystérie anti-porte-avions ne s'est même pas manifestée !

 

Nous sommes donc dans l'obligation, sans nier la nécessiter de réaliser l'IPER du Charles de Gaulle, de poser la question suivante : ne serait-il pas plus judicieux sur le plan stratégique de lancer la construction du second porte-avions grâce à la ligne de crédit prévue pour 1 milliard d'euros (moins les 0,3 milliards de l'IPER) ?

 

La situation est proprement incroyable si nous la rapportons aux "discussions" qui ont eu lieu sur l'avenir de la puissance aéronavale française de 2008 à 2013.

 

Pour en revenir à la refonte, nous ne pouvons que nous ne demander ce qu'il y aura dans ce milliards supplémentaire par rapport à une IPER classique du porte-avions.

 

Premièrement, Mer et Marine avait supposé que le Charles de Gaulle verrait le remplacement de ses radars car la suite actuelle tend vers l'obsolescence. Il y a deux solutions possibles :

• une remise à niveau via un Herakles amélioré (le même que sur les FREMM ASM),
• une solution ambitieuse avec un radar à surfaces planes qui pourrait être le même que celui de la FREMM-ER.

Cette dernière pourrait préfigurer ce que seront les deux FREDA qui seront livrés en 2018 et 2019 puisque le ministre de la Défense a choisi que ces deux frégates, initialement prévues pour la LPM suivante, soient contenues dans l'actuelle LPM.

Solution qui serait soutenue par l'export puisque la demande irait pour des frégates de défense aérienne avec radar à surfaces planes pouvant s'intégrer dans une défense anti-missile balistique. 

 

Deuxièmement, il n'y a pas beaucoup d'informations qui sont tombées quand aux modernisations qui seront effectuées. C'est pourquoi nous nous devons de les imaginer :

• le déplacement de l'ilot à l'arrière du pont d'envol,
• l'installation de catapultes électromagnétiques (et pourquoi pas atteindre la capacité catapo et le doublement des catapultes à cette occasion),
• une défense aérienne à très courte portée par laser (à l'instar du CVN 78),
• la modernisation des installations aéronautiques pour l'accueil de drones,
• la robotisation du bord pour faciliter les flux logistiques,
• l'utilisation de peintures au silicone pour la carène,
• l'installation de dispositif de supercavitation pour améliorer la propulsion,
• une automatisation accrue du navire (permettant de diminuer l'équipage du bateau de 1300 à 900 personnes et permettre de le doubler à terme),
• la remotorisation du navire par des moteurs supraconducteurs,
• l'installation de pods en lieu et place des lignes d'arbres,
• l'utilisation de l'espace libéré pour améliorer la puissance propulsive,
• l'autre utilisation de l'espace libéré pour améliorer les capacités d'emport de carburant et de munitions (et donc réduire le besoin logistique).

L'enveloppe de la refonte aurait pu être dépassée par tant de projets. Néanmoins, bien des suggestions ci-dessous relèvent directement d'une partie des 34 plans industriels présentés par le gouvernement.

 

 

Cette refonte à mi-vie n'a pas fini de faire parler d'elle.

Les deux océans français

La géographie navale de la France, ou plutôt de l'Archipel France, évolue significativement depuis 1989. En guise de préliminaires, il convient de rappeler qu'en France la projection de l'État dans l'espace était marquée par les apparitions successives de menaces continentales contre son existence (des Habsbourg au pacte de Varsovie). Depuis la fin de cette menace continentale en 1989, la France européenne s'entoure de "Longs Murs", analogues à ceux de l'Antique Athènes, par la construction européenne. Cette insularité artificielle rend total le caractère archipélagique de la France, et consacre par ailleurs un Archipel France reposant sur deux océans.

Port(s) des SNA : Brest, Toulon ou ailleurs dans l'Archipel France ?

 

Il y a un gros dossier qui attend la Marine nationale, et malheureusement, la décision qui en découlera sera, peut-être, déjà obsolète.
C'est bien entendu celui du port base... des IPER des sous-marins français dont il est question. En 2008 et suite au choix de confirmer Toulon comme port base des SNA, il était dit à Brest que c'était une "décision politique". Forcément, mais par là il fallait entendre que c'était une solution dictée par l'aménagement du territoire varois (salutations) et non pas par l'intérêt stratégique.
Entre parenthèses, ce serait le moment idéal de lancer une critique constructive de la "rationalité" des acteurs dans le processus de décision.
A Brest, on met en avant l'Ile Longue. Paradoxalement, il me semble que ce territoire n'est pas Brestois. La majeure partie de ses travailleurs sont de Brest. La question fiscale sous-jacente n'est pas à négliger (selon que l'on parle des IE ou des IPER des SNA-NG) mais le propos n'est pas là.
Donc le site finistérien présenterait l'avantage, s'il devenait plateforme unique des IPER des sous-marins nucléaires, d'offrir un coût de revient moindre. C'est bien là le coeur du dossier : il existe deux chaînes distinctes d'IPER en France pour les sous-marins : Brest (SNLE) et Toulon (SNA). La réflexion qui s'achèvera bientôt doit déterminer si nous devrions rationaliser l'ensemble à une seule chaîne à IPER de sous-marins nucléaires. Sur le plan industriel, cela n'est pas irrationnel : plus de volume, moins d'infrastructures.
Nous parlons donc bien de conserver Toulon comme port base des SNA, que l'entretien courant y soit effectué (les IE) et que l'Ile Longue ne conserve que les IPER (soit une IPER tous les 10 ans pour chaque SNA-NG).
Mais il semblerait que certains veuillent aller plus loin et faire de Brest un pôle ASM en y basant tous nos SNA et SNLE. Forcément, deuxième acte, Toulon est contre.
On accuse un "lobby" (groupe de pression en Français) brestois qui serait à l'oeuvre. Gageons que le fait de baser actuellement tous nos SNA à Toulon, même pour les IPER, est un choix stratégique savamment étudié et que les Toulonnais sont insensibles aux retombées engendrées... (à l'instar des brestois, salutations).
Le ministre de la Défense, lorientais (et qui a donc perdu les sous-marins classiques il y a peu (en temps marin) attend donc ce rapport sur le choix à effectuer. Officiellement, et à moins que j'ai raté bien des marches, il s'agit de savoir si Brest et l'Ile Longue seraient plus rentable pour les IPER des sous-marins nucléaires français que Toulon.
Parle-t-on d'un port base unique ? Je n'ai pas vu.

 

 

Malheureusement, cette décision sera forcément, troisième étape, obsolète. La géographie navale française n'est plus la même :

• nous n'avons plus deux façades maritimes (Atlantique et Méditerranée) ;
• mais nous en avons au moins cinq : Atlantique, Antilles, Méditerranée, océans Indien et Pacifique.

Plus synthétiquement, la géographie navale française peut se résumer à une opposition entre le Vieux Monde et le Nouveau Monde. C'est-à-dire que les détroits du Cap (Afrique du Sud), de Magellan (Argentine), le Canal de Suez (Egypte) et de Béring (Russie - Etats-Unis) séparent deux océans français. C'est par là que la concentration de la Flotte se joue (et c'est toute l'Histoire navale de la France).

 

C'est pourquoi nous devrions peut être parler de l'opportunité de déplacer des frégates et des sous-marins du premier océan français au second.

 

Au final, il est peut être bon de rappeler que si nous avions construit la "seconde Ile Longue" (à côté du cap de la Chèvre (presqu'ile de Crozon) sur l'un des deux sites étudiés pour les SNLE) comme cela été prévenu alors nous n'aurions jamais eu l'occasion d'aborder ce sujet. N'est-ce pas la preuve que le temps naval est un temps long ?

Apparemment, la France n’est pas une puissance en Asie-Pacifique

   

© Véronique Guillermard. Les deux A400M de l'Armée de l'air sur la base aérienne d'Orléans.

 

Il y a déjà plus d’une semaine, le "super typhon" Haiyan touchait les Philippines, avant d’atteindre, avec une puissance moindre, le Vietnam puis la Chine. Faisons l'économie de la contextualisation car la presse a massivement investi le sujet, tant il n'existe aucune autre affaire (sauf, depuis hier soir, la défaite de l'équipe de France de football en Ukraine, grande cause nationale qui vaut bien une course aux reportages).

De la réaction française à cette catastrophe qui a lieu à quelques milliers de kilomètres d’un bout de terre français, il n’y aura que peu d’échos. Normal. Il y a bien peu de choses à dire sur la diplomatie humanitaire française. Ou plutôt si. Il y a une grande question à poser : existe-t-il encore une diplomatie humanitaire en France ? Définie comme une diplomatie mobilisatrice autour de causes humanitaires, elle vise à faciliter l’accès aux victimes, faire accepter les différents acteurs de l’aide, coordonner l’aide, etc.

Suite au typhon (qui a eu lieu la semaine dernière, rappelons-le), la Sécurité civile aurait envoyé seize (16) sapeurs-pompiers de l’UIISC1 de Nogent-le-Rotrou sur place via un avion-cargo affrété pour l’occasion, en attendant l’arrivée de 40 autres pompiers en début de semaine prochaine. C'est impressionnant… Récemment, sur Twitter, sur le compte @Tsahal_IDF, nous pouvions apercevoir la photographie de cinq (5) membres des forces armées israéliennes ayant contribué à un miracle au milieu de ce maelstrom de drames et de catastrophes.

 

 

© Inconnu. La Royal Air Force envoie au moins un C-17 et 30 millions d'euros d'aides. Le HMS Daring a été déplacé de Singapour aux Philippines.

 

Il est tellement vrai que, en matière de communication opérationnelle à destination des audiences nationales ET internationales, nous avons grandement progressé en France sur l'accompagnement de l'action des forces armées dans la sphère médiatique depuis 1940…

Petite question en passant, est-ce que les membres de la Sécurité civile ont remarqué qu'ils participaient au continuum de la Défense et de la Sécurité ? Deux livres blancs semblent l'affirmer en cinq années. Il ne serait pas étonnant qu'ils soient sous commandement militaire pendant une telle opération dans le cadre d'une diplomatie humanitaire unifiée. C'est assez has been de partir chacun dans son coin.

Nous aurions pu nous attendre à ce que le porte-hélicoptères Jeanne d'Arc prête assistance comme lors du Tsunami en Indonésie en décembre 2004. L’opération Beryx (cf. un retour d’expérience) mobilisait à l’époque 70 personnels de la Sécurité civile, l’équipage d’une frégate, 12 hélicoptères de transport ou de reconnaissance, 2 appareils de transport tactique Transall, 1.400 militaires environ, etc. Ah oui, où avons-nous la tête, la Jeanne a été retirée du service en juin 2010 et non remplacée. A vrai dire, il semblerait qu'il n'y ait pas de navires militaires français dans le coin. Pas de chance. Par contre, il y a une escadre américaine (porte-avions, bâtiments amphibies, navires-hopitaux, etc.), des points d’appui en action (Guam, Japon, etc.), etc. L’incarnation du pivot vers l’Asie, en somme. Même les Anglais ont envoyé le HMS Daring depuis Singapour, un C130, un C-17, etc.

 

 

© JA COOPMANN - Film : JB 29 aout 2007. Arrivée de l'Antonov An-225 "Myria" chargé de matériel pour la reconstruction de la Martinique, après le cyclone DEAN. Les pilotes Russes ont impressionnés les Français par leur témérité et leur professionnalisme pour faire atterrir l'avion de transport le plus lourd du monde... De l'art de la diplomatie aérienne ?

Nous sommes surpris par la faible ampleur des moyens aériens qui ont été mobilisés : la France possède deux appareils de transport stratégique A400M. Ah, grand malheur, ils ne sont pas encore opérationnels. Ils le sont suffisamment pour que les frères-jumeaux d'Airbus Military (les A400M d'essais) puissent transporter des cendres (j'insiste, et en plein vol, attention) ou le Président de la République, mais pas pour convoyer 30 tonnes de médicaments avec une cocarde tricolore de quatre mètres par trois posée sur la carlingue, n’ayant pas atteint le standard machin chose. A noter que pendant l'opération Baliste en 2006 au large du Liban, le BPC (Bâtiment de projection et de commandement) Mistral n'avait pas encore été déclaré opérationnel, bien qu’employé à faire des norias pour évacuer des ressortissants vers Chypre. C'est un bien bel investissement que cet A400M, dommage que le Livre blanc de 2013 limite arbitrairement son rayon d'action à 5.000 km... Heureusement, les caractéristiques demandées au programme A400M n'exigeaient pas un avion de transport intercontinental (qui nous manquait, comme par exemple en Afrique, ainsi témoignait le colonel Spartacus dans l'ouvrage qu'il avait rédigé sur l'opération Manta).

De plus, il est si bien connu que dans un rayon de 5000km autour de Paris, nous atteignons les limites de la Terre. Celle-ci étant plate, fatalement, nous tombons après en avoir atteint les limites.

© Inconnu. Un des A400M d'Airbus Military en plein largage de cendres volcaniques. "Vérité au Nord des pyrenees, mensonge au delà" : en France, les A400M ne sont pas assez opérationnels pour transporter de l'aide humanitaire.

Certains représentants de la France avait pu constater lors du dialogue de Shangri-La, forum annuel international sur la sécurité, à l'été 2013 à Singapour que certains pays-riverains de la France en Asie du Sud-Est se moquaient (un peu ? beaucoup ?) de l'affirmation martelée avec force : "La France est une puissance de l’Asie-Pacifique". Notre réponse au typhon peut-elle leur donner tort ? Aux ambitions (élevés) exprimées dans le Livre blanc, qui a fait le choix de ne pas négliger l’Asie et le Pacifique, manquent-ils les moyens permettant de les concrétiser ?

 

 

© Wikipédia. Rome a envoyé un avion de transport C-130 : l'Italie est donc plus asiatique que la France ?

Heureusement, aujourd'hui, la perspective a été renversée... Un BPC a débarqué des moyens au plus près des victimes. L'armée de Terre a réussi le tour de force extraordinaire de convoyer une demi-douzaine d'hélicoptères de manœuvre en état de marche sur ce navire. L'aide humanitaire française a été convoyée par les deux A400M qui ont donné de leur précieux temps d’essais en vol pour montrer qu'ils servaient à quelque chose. Depuis nos îles du Pacifique, des appareils Transall sont sur place et participent au transport des personnes qui sont accueillis dans notre hôpital de campagne. Sur place, l'ambassadeur de France, accompagné d'un officier général et d'un haut-responsable de la Sécurité civile, coordonne l'arrivée de l'aide française et le travail des associations. La communication sur l'évènement est assurée via un compte Twitter dédié (émettant en Français, Anglais et Filipino), avec un hastag pour l’opération.

Nos partenaires notent avec intérêt notre présence dans la zone en ces heures difficiles. La continuité de l’opération leur paraît évidente avec notre habituelle diplomatie militaire d’échanges bilatéraux, de coopération structurelle et opérationnelle par la formation des forces armées locales, avec nos escales dans les ports de la région faisant partie de notre diplomatie navale, avec les passages sur certains aéroports de la région lors de transits depuis la Métropole ou d’exercices, incarnations de notre diplomatie aérienne, avec les partenariats lors de prospections pour des contrats d’armement, etc. Tous s’accordent à dire, « oui, vraiment, la France est bien une puissance de l’Asie-Pacifique ». Fiction d'une occasion (en partie) manquée ou réalité de demain ?

 

Article écrit à 4 mains et 2 claviers avec Mars attaque.

Les propos tenus ne représentent que l’opinion de leurs auteurs et n’engagent pas les institutions ou sociétés pour qui ils ont été ou sont employés...

De Sadowa à Berlin : l'échec du projet géopolitique allemand

© Archives Larousse. L'unité allemande (1815-1871).

   

« Ainsi, c’est la puissance française qui déclenchera l’unité allemande ». Goethe dira que le cri révolutionnaire (« Vive la Nation ! ») est « le début d’une nouvelle époque de l’histoire du monde »[1].

Le Fauteuil dans le hors-série "Navires militaires" du Marin

Le Marin présente le nouveau numéro de son hors-série Navires militaires, actuellement disponible dans les kiosques. Il vous est même possible de consulter quelques pages.