Le détroit du Nord-Pas-de-Calais : l'enjeu du contrôle des flux

 L'objet de cet article nécessitait une illustration idoine. Occasion de remarquer que le détroit du Nord-Pas-de-Calais ne semble plus être une affaire d'importance quand il s'agit de trouver une carte qui présente les détroits et autres passages interocéaniques d'importance. La carte proposée date de 1986, les plus récentes ne retiennent pas le caractère stratégique de ce détroit. Le centre de gravité du monde a beau basculé en Asie, tous les détroits conservent une certaine importance.

La guerre de Cent ans (1337-1453) est le début d'un long conflit franco-anglais dont le contrôle du détroit qui sépare les deux pays est l'un des buts de guerre. Les places françaises, en particulier Dunkerque (plusieurs fois au centre de traités pour que ses installations soient détruites et que la ville soit sous garde anglaise), sont très bien situées pour menacer l'artère maritime qui relie la Tamise au Nord de l'Europe. Dunkerque possède une solide position stratégique à l'entrée du détroit. Raison pour laquelle Dunkerque fut un formidable port pour corsaire. Napoléon souhaitait faire de ce balcon stratégique un marche-pied pour envahir l'Angleterre. Ce n'est peut être que lors de la Libération que le détroit du Nord-Pas-de-Calais cesse d'être au centre des rivalités militaires. Le conflit Est-Ouest était bien présent mais il fallait surtout retenir la Flotte rouge aux débouchés de la Baltique et de la mer de Barrents.

Aujourd'hui, ce détroit serait déclassé car le basculement océanique mondial consacrerait une flotte de ports asiatiques qui détrônerait tous nos ports européens dont le roi est Rotterdam ? Rien n'est moins sûr. La Chine s'intéresse de très prêt à la Mitteleuropa. Séoul et Pékin cherchent une voie commerciale entre Rotterdam et Busan. Notre détroit demeure d'actualités. Et il est toujours au centre de conflits dont l'enjeux principal est toujours le contrôle des flux y transitant.

© Inconnu.

Le plus brûlant est l'avenir de la compagnie maritime française "My Ferry Link" qui succède à Sea France (L'Express n°3305 du 5 au 11 novembre 2014, Agnès Laurent, Si My Ferry Link perd la Manche). Le problème posé par Londres et son autorité anti-concurrence est que la nouvelle compagnie (une SCOP) a pu bénéficier pour la constitution de son capital, tant financier que matériel, d'un montage compliqué. Dans celui-ci intervient Eurotunnel. L'autorité de la concurrence anglaise pointe le risque de contrôle des flux de voyageurs et de marchandises dans le détroit par une seule compagnie. Au regard des échanges d'arguments et d'aimabilités, des français reprochent à cette autorité la présence d'un membre danois de la commission de premier niveau qui a jugé l'affaire alors que la compagnie DFDS (danoise) voulait racheter les navires de Sea France en juin 2012. La compagnie française est menacée d'interdiction d'accoster dans les ports anglais en l'état actuel du processus et une nouvelle solution est en cours de construction, recherchée tant par les Anglais que les Français. Episode suivant en janvier 2015.

Constatons que le contrôle maritime pour le transport de voyageurs et de marchandises intéresse encore au moins deux Etats européens, si ce n'est trois. Et peut être quatre puisque les navires militaires russes empruntent régulièrement ce détroit pour se rendre en Méditerranée notamment.

Ce conflit calaisien s'accompagne du problème des migrants. Ils quittent leur pays en quête d'un avenir meilleur en Angleterre. Les accords du Touquet de 2003 déplaçaient la frontière migratoire de l'Angleterre à la France. Dans le département du Pas-de-Calais, une nouvelle fois frontière anglaise. La pression des migrants en quête d'un avenir meilleur est peu supportable pour la ville de Calais et ses environs, bloquant même certaines infrastructures routières (dont la rocade) et compliquant les échanges. La ville est un véritable cul-de-sac puisque les migrants ont peu d'espoir d'entrer légalement au Royaume-Uni. Les pressions françaises ont accouché d'un accord pour que Londres finance la contrepartie à l'établissement de sa frontière migratoire en Francce. 15 millions d'euros sur trois ans pour gérer une situation inextricable, à défaut de la résoudre.

© Inconnu.

N'oublions pas le versant énergétique des flux qui traversent la Manche et pas seulement le détroit. Des interconnexions sont en cours d'installation pour relier les réseaux électriques entre les deux rives de la Manche. Entre ces câbles, la construction des centrales de nouvelle génération (EPR) en France et la reprise de centrales nucléaires anglaises par des entreprises tricolores, Paris semble prendre le contrôle d'une partie des flux énergétiques anglais.

© Telegeography.

Du côté des câbles sous-marin servant au transport des télécommunications, la relation de puissance entre les deux rives est terriblement moins évidente. La France est presque transparente dans ces enjeux quand la position de l'Angleterre dans ce réseau fonde en partie sa place particulière en Europe, du pain bénit pour la NSA qui a financé de le GCHQ. A l'heure où la neutralité d'Internet est en débat, où Google investit dans des câbles sous-marins plus rapides, les industriels français pourraient avoir l'occasion de se tailler une place.

A tout cela s'ajoute la décision anglaise de retirer sa puissance publique de la partie sauvegate en mer et assistance aux navires en difficulté de la sauvegarde maritime dans le détroit. Les spécialistes corrigeront mais je ne crois pas lire que Londres se désengage de la protection de ses intérêts économiques dans sa zone économique exclusive. Alors que Paris et Londres affrêté depuis plus de dix l'Anglian Monarch (payer pour ce nom ?). En 2011, Londres cesse de financer cette capacité par souci d'économies budgétaires. La France prend seul le relais avec l'Abeille Languedoc.

A travers ces quelques enjeux, il apparaît que la gestion des flux entre les deux bords de la Manche est toujours l'enjeu de rivalités économiques et étatiques entre l'Angleterre et la France. Si nous n'avons que très peu creusé ces questions, nous pouvons tout de même nous étonner d'une distorsion des efforts entre les deux nations pour gérer les échanges, tant en mer que sur terre. Qu'est-ce que la France y gagne en échange alors nous peinons à renouveler nos moyens au service de la sauvegarde maritime dans nos 11 millions de km² de ZEE ? Les Anglais, encore une fois, savent utilisent coopération et alliances pour déléguer une partie de leur travail (utilisation des moyens de l'OTAN pour faire intervenir des avions PATMAR).

Poussons plus loin notre intérêt pour ce détroit. Actuellement, en gardant en tête l'actuelle réforme territoriale (avec la fusion des régions Nord-Pas-de-Calais et Picardie), les ports de la Manche semblent unir leurs forces pour coordoner l'interface France/Angleterre. Le transport du Gaz Naturel Liquéfié (GNL) fera évoluer la nature et le volume des échanges tout comme les navires. Dunkerque porte de grandes ambitions dans ce secteur. L'avenir devra aussi se conjuguer avec le canal Seine-Nord-Europe qui est toujours une ambition d'Etat et qui renforcera la position de Dunkerque. Dans ce contexte de redistributions des cartes, les ports français de la Manche peuvent ambitionner de gagner des places par rapport aux ports hollandais et flamands et de s'intérêt au décollage de l'économique Arctique.

Marier puissance maritime et potamienne à travers ces ports ne sera pas une mince affaire mais constitue un réel enjeu stratégique pour la France au XXIe siècle. Alors que l'Angleterre souhaite se désarimer de l'Europe, il y a là un potentiel de la retenir par les réseaux et la France possède une place de choix pour. Ce qui suppose de travailler en bonne intelligence avec les projets de la Commission européenne en matière de corridors européens.