Coopération aéronavale trilatérale : nouvel embarquement de Rafale M

© U.S. Navy photo by Petty Officer 3rd Class Nathan T. Beard. Un Rafale M du porte-avions Charles de Gaulle pratique un "touch and go" à bord du CVN-69 USS Dwight D. Eisenhower le 8 décembre 2016.

Le futur retour à la mer du porte-avions Charles de Gaulle lors de la sortie de l'IPER/ATM n°2 se fera dans un contexte relativement nouveau puisque le HMS Queen Elizabeth aura débuté ou débutera ses premières campagnes aériennes tandis que le CVN-78 USS Gerald R. Ford aura bien entamé sa première année de service. C'est dans un contexte de renforcement inexorable des liens aéronavals, en particulier franco-américains, qu'il s'agit de replacer l'embarquement annoncé de plusieurs Rafale M à bord d'un porte-avions américain au début de l'année 2018, en prélude à fin de la refonte du porte-avions Charles de Gaulle.

Le Chef d'État-Major de la Marine nationale (CEMM) - l'Amiral Prazuck -, indique que : "Début 2018, des avions et leurs pilotes seront envoyés aux États-Unis pour faire leurs gammes d’appontage. Les États-Unis ont mis à leur disposition à cet effet un de leurs porte-avions pendant plusieurs jours." Cela permettrait d'assurer le maintien des qualifications opérationnelles tandis que le porte-avions Charles de Gaulle devrait retrouver son élément à partir du début du deuxième semestre de l'année 2018.

À défaut de "one thousand ships navy", la coopération trilatérale entre l'US Navy (2 600 000 tonnes (2016) et ses deux plus solides alliées navales en Europe - la France (281 000 tonnes) et le Royaume-Uni (407 000 tonnes) - s'est considérablement renforcée, tout du moins dans les textes. Le pendant géographique pourrait être le renforcement des liens entre les marines du Japon (325 000 tonnes) et la Corée du Sud (138 000 tonnes). Deux accords trilatéraux sont à relever :

Le Trilateral Maritime Talks document du 27 mars 2017, signé entre les chefs d'état-major des trois marines concernées, consacre une lutte coordonnée entre les trois marines en faveur de la sécurité maritime et, donc, contre les violences extrêmes. De manière plus opératoire, le document contient des dispositions particulières quant à la conduite d'opérations aéronavales par porte-avions entre les trois marines. Les effets attendus seront à observer au cours des prochains mois.

Le Submarine Coordination Agreement suit immédiatement - 1er juin 2017 - le précédent et vise quant à lui coordonner les activités anti-sous-marines des trois sous-marines dans l'aire de la Ve flotte américaine, soit le Golfe Persique, la mer Rouge et un faible quart du Nord de l'Océan Indien.

Dans la pratique, et avant même la signature de ces accords supplémentaires entre ces trois marines que la coopération navale s'était, déjà, considérablement renforcée dans l'aire de la Ve flotte américaine tandis que le développement du Rafale et la formation des pilotes des Rafale M, plus le maintien de leurs qualifications opérationnelles a permis lors du précédent IPER/ATM par l'embarquement à bord d'un porte-avions américain.

En 2015 deux amiraux de la Marine nationale et de la Royal Navy prenaient successivement le commandement de la Task Force TF50. Cette dernière comprend un porte-avions, un destroyer de type Arleigh Burke ainsi qu'un croiseur de classe Tincoderoga. De nouvelles prises de commandement s'opéraient, au moins du côté français, en 2016.

Elle est l'une des neuf task force (TF-50, -51, -52, -53, -54, -56, -57 et -Shore Battlespace)  du CENTCOM - dont dépend la Ve flotte et donc l'espace de l'accord du 1er juin 2017 - et la plus importante tandis que la TF-51 suit derrière avec un ARG (Amphibious Ready Group). Ces deux task force peuvent virtuellement former un ESG (Expeditionnary Strike Group), l'US Navy déployant très régulièrement un ESG pour chacun des trois océans majeurs (Atlantique, Indien et Pacifique). 

Montant crescendo, la coopération aéronavale franco-américaine atteint un nouveau paroxysme quand le porte-avions Charles de Gaulle assurait la permanence aéronavale de la Task Force 50 pendant quatre jours (12-16 avril 2016), le temps que le CVN-70 USS Carl Vinson soit relevé hors du Golfe Persique par le CVN-71 USS Theodore Roosevelt.

Du côté du développement du Rafale M, les campagnes d'évaluation se déroulent à terre aux États-Unis depuis les installations du Naval Air Warfare Center de Lakehurst dans le New Jersey ainsi qu'à Patuxent River cette fois-ci dans le Maryland. C'est-à-dire dans les seuls centres aéronavals au monde à disposer de catapultes à terre. Les campagnes d'essais embarqués sont menées alternativement entre les porte-avions Foch et Clemenceau.

Depuis la formation initiale des pilotes de l'aéronavale embarquée jusqu'au maintien des compétences acquises, les États-Unis offrirent une assistance stratégique particulièrement utile. Par le retrait des Fouga CM-175 Zéphyr le 25 novembre 1994, la formation des nouveaux pilotes de l'aéronavale se greffe alors à celle de ceux de l'US Navy et donc à leur monture : le McDonnell Douglas T-45 Goshawk.

La première IPER (renommée ATM en 2016) se déroulait de 2007 à 2008 - tandis qu'il était initialement prévu à la mise en service du porte-avions qu'elle débute en 2005. En raisons d'avaries (usures prématurées de pièces sur la propulsion), le porte-avions est globalement indisponible pour partir en mission jusqu'à l'année 2009. 

Le maintien des compétences acquises aux États-Unis et entretenues à bord du porte-avions Charles de Gaulle devient un véritable enjeu lorsque le PAN sort d'un IPER/ATM pour se placer dans le processus de remontée en puissance. En août 2008, Six Rafale Marine appontent et sont catapultés depuis le CVN-71 Theodore Roosevelt lors d'un JTFEX (Joint Task Force Exercice), au large de Norfolk en Virginie. L'année 2009 ne sera consacré, lors des sorties à la mer du porte-avions Charles de Gaulle, qu'à solutionner les problèmes apparus pendant l'IPER ainsi qu'à maintenir les compétences opérationnelles des pilotes.

Cet exceptionnel et bref embarquement à bord d'un des porte-avions de l'US Navy se préparait depuis plusieurs années et dessinait les bases d'un puissant rapprochement aéronaval dans une interopérabilité sans cesse resserrée. Dès 2005, des Rafale M pratiquent des "touch and go" à bord du CVN-69 USS Dwight D. Eisenhower et CVN-74 USS John C. Stennis. Deux années plus tard, en 2007, des Rafale M appontent et sont catapultés depuis le vénérable CVN-65 USS Enterprise.

Interopérabilité qui s'accroissait nettement quand il était de plus en plus assuré que les flottilles de Rafale M pouvaient, en plus de s'insérer dans les opérations aériennes d'un CSG, potentiellement participer aux opérations tout court. Ainsi, en 2010, un Rafale M bénéficiait d'un changement de réacteur à bord du CVN-75 USS Harry S. Trumman. En 2013, c'était un F-18 E/F Super Hornet qui était ravitaillé en vol par un Rafale M et un Super Étendard au-dessus d’un exercice dans le Golfe Persique. À cela, il faut ajouter le fait que les aéronefs français s'insèrent particulièrement bien dans les différentes coalitions menées par les États-Unis. 

Cela revient à poser la question, toujours pendante, de l'intégration d'une ou deux flottilles françaises à bord d'un porte-avions américain pendant des opérations. 

C'est dans ce cadre complexe mais centré autour de la construction d'une coopération aéronavale et aéro-sous-marine forte entre l'US Navy et la Marine nationale qu'il s'agit de replacer le futur embarquement d'une poignée de Rafale M et des personnels associés à bord d'un porte-avions américain début 2018. L'effort américain au bénéfice de l'allié français n'est pas à sous-estimer puisque chaque CSG est une machine puissante qui s'insère dans un certain nombre de circuits opérationnels et dont il est difficile de le distraire tant l'ensemble des processus sont optimisés à l'échelle d'une si grande machinerie. L'effort est réel.

Mais il y a lieu de s'interroger sur son caractère peut être trop exceptionnel. Prenons le seul exemple des exercice COMPUTEX, c'est-à-dire celui qui est mené par chaque CSG avant tout départ en mission. Selon la disponibilité des porte-avions de la marine américaine, et en prenant comme règle simple de calcul celle des "trois tiers", alors il y a en permanence un porte-avions en maintenance ou refonte, un autre en entraînement et un dernier en mission. Le nombre de COMPUTEX, selon la durée des déploiements, varie donc entre trois et six chaque année. Dans pareille perspective, un embarquement de quelques jours de quelques Rafale M peut sembler comme relativement chiche. 

Cela l'est d'autant plus que lors des premières sorties à la mer du HMS Queen Elizabeth, le nouveau porte-aéronefs britannique devrait bénéficier de l'embarquement de F-35B (les V-22 Osprey ne semblent plus être inclus dans le lot) de l'USMC pendant "quelques temps" car la durée ne semble pas avoir été publiquement précisé. Ils appuieront la définition et la montée en puissance du fonctionnement du groupe aérien embarqué. 

Le contraste peut être saisissant, mais il s'agit de le modérer selon deux remarques : la première est que les contraintes pour les groupes aéronavals américains ne sont rigoureusement pas les mêmes entre l'embarquement de quelques Rafale M à bord d'un porte-avions de l'US Navy avec un Carrier Air Wing étudié pour la prochaine mission et pensé dans le cadre d'un cycle opérationnel fort complexe tandis que détacher quelques F-35B à bord du HMS Queen Elizabeth est une contrainte presque à la marge de la marge pour l'USMC et l'US Navy. Bien que l'effet puisse apparaître combien bien plus puissant ou voyant dans le cadre du ré-apprentissage des opérations aéronavales par aéronefs à voilure fixe dans la Royal Navy.

Sans compter qu'il suffirait, tout simplement, de questionner la Marine nationale afin de savoir si elle désire - ou non - bénéficier d'embarquements d'une durée plus longue ou d'une fréquence plus élevée à bord des porte-avions américains.