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| © Bundeswehr - Marine Nationale / Cindy Luu. Le Groupe Aéronaval (GAn) pendant la mission Arromanches 3 centré sur le porte-avions Charles de Gaulle agrège, outre trois frégates françaises Chevalier Paul, Aquitaine et Provence ainsi que le Bâtiment de Commandement et de Ravitaillement (BCR) Marne, les frégates allemande Augsburg et britannique HMS St. Albans. |
L'Amiral Philippe Sautter proposait l'idée d'un porte-avions franco-allemand en 1996. Ayant servi à bord du porte-avions Foch à trois reprises, le troisième embarquement le conduit à en prendre le commandement (30 août 1993 au 29 août 1995). Au cours de ces 270 jours de mer, le Foch effectue sept missions opérationnelles en Adriatique et trois campagnes d'essai du Rafale. C'est pourquoi sa parole est celle d'un fin connaisseur du fait aéronaval français et est précieuse afin d'étudier plus en avant l'idée d'un porte-avions partagé entre deux pays. Ce serpent de mer revient régulièrement dans le débat français en tant que solution politico-militaire pour forcer le destin d'une Europe de la Défense ou se défausser sur les partenaires européens de l'incurie financière française.
Le conseil de Défense du 23 septembre 1980 se penchait sur le remplacement des porte-avions Clemenceau (22 novembre 1961 - 1er octobre 1997) et Foch (15 juillet 1963 - 15 novembre 2000). Suite à quelques années de débat entre les partisans du porte-aéronefs (avec voilures fixes ADAV/C) et ceux du porte-avions classique (CATOBAR/CTOL), ces derniers l'emportent par le Conseil de Défense du 23 septembre 1980. L'avant-projet du PA75 est validé par le Conseil Supérieur de la Marine le 6 juin 1984. La commande est ordonnée par le ministre de la Défense, Paul Quilès, le 3 février 1986 et la première tôle découpée le 25 novembre de la même année. Le bateau est mis sur cale en 1987. Le sister-ship, c'est-à-dire le Richelieu, devait être commandé dans le cadre de la LPM (1990-1994) avant que le Livre blanc de 1994 ajourne le lancement du programme à une future loi de programmation militaire. L'Amiral Sautter note lui-même que la réalisation du PAN n°2 n'est envisagée qu'à partir de la LPM (1997-2002) quand il écrit ("Construisons un porte-avions avec l'Allemagne", Le Monde, 7 juin 1996).
C'est dans cette perspective qu'il s'agit de replacer la prose de l'Amiral Sautter ("Construisons un porte-avions avec l'Allemagne", Le Monde, 7 juin 1996). Le long passé opérationnel de l'UEO sur mer (opérations Cleansweep (1987-1988), Artimon (1990-1994) et Sharp Guard (1993). La Déclaration de Petersberg du Conseil de l'UEO du 19 juin 1992 (Bonn) appelle à la mise à disposition par les États-membres pour des opérations de maintien de la paix sous l'autorité de l'ONU ou CSCE (Conférence sur la Sécurité et la Coopération en Europe - OSCE aujourd'hui) les unités nécessaires. formalise les trois missions dites "de Petersberg" : humanitaires ou d'évacuation de ressortissants ; maintien de la paix et missions de forces de combat pour la gestion des crises, y compris des opérations de rétablissement de la paix.
Le contexte de la construction européenne et de la géostratégie de l'Union de l'Europe Occidentale (UEO) invitait dans ces années à envisager une coopération navale avec l'Allemagne. Pourquoi la Deutsche Marine ? L'Amiral Sautter argue du choix arrêté par les marines européennes dotées de ponts plats en faveur du porte-aéronefs avec ADAC/V, soit les Royal navy (classe Invincible (1980 - 2014), Marina militare (Garibaldi (1981 - ...) et Armada Española (Principe de Asturias (1982 - 2013). C'est pourquoi il retient l'Allemagne richement dotée d'une aéronavale basée à terre (Atlantic, Tornado) lui permettant de couvrir toute la mer Baltique mais qui ne dispose pas d'une aéronavale embarquée et donc des effets politiques qui peuvent en être retirés. Par contre, l'Amiral Sautter souligne le caractère océanique de la Deutsche Marine : remarquons que c'est, très essentiellement, une marine de troisième rang selon la typologie arrêtée par Hervé Coutau-Bégarie, c'est-à-dire qu'elle est capable de se projetait ponctuellement à partir de sa région de prédilection.
Dans un premier temps, il s'agit de résoudre la problématique financière. L'enjeu est la pérennité de la permanence aéronavale. Le PAN n°2 devait prendre la suite du Foch en 2007 tandis que le Charles de Gaulle remplacerait lui le Clemenceau en 1999 - finalement, le PAN n°1 remplacera le Foch en 2001. Aussi, retenir 2007 comme année de remplacement du Foch est intriguant dans le sens où les Clemenceau et Foch devaient être désarmés, successivement, au cours de la décennie 1990 et quand il était question de placer le Foch en réserve spéciale (1999), c'était pour assurer la permanence aéronavale lors de la première IPER du Charles de Gaulle alors prévue pour 2004.
L'amiral Sautter recherche donc à réduire les 12 milliards de francs nécessaires à la mise sur cale du PAN n°2. Le Charles de Gaulle coûtait 14 milliards de francs (1990), soit 3,1 milliards d'euros (2015). En 1990, le PAN n°2 Richelieu était réputé devant coûter la somme de 9,8 milliards de francs, soit 2,2 milliards d'euros (2015). Le différentiel mériterait de pouvoir être expliqué car le rapport du député Cousin de 1994 soulignait que la commande d'un sister-ship du porte-avions Charles de Gaulle n'était plus possible en raison de l'ancienneté des études et des plans, le tout datant du début des années 1980.
Par ailleurs, "six milliards pour un investissement de trente ou quarante ans : cela ne paraît pas insurmontable" dixit l'amiral Sautter. Pour tomber à une telle somme, il faudrait retrancher le coût des deux réacteurs nucléaires (2,52 milliards de francs (1990), comme l'invite à le faire l'amiral en raison de la probable opposition allemande à une telle propulsion, et les frais logistiques (1 milliards de francs (1990), soit la somme de 6,28 milliards de francs. Les études sont toujours à mettre à jour et, qui plus est, il s'agit d'ajouter à cette dernière somme quelques contingences liées à la coopération tels que les frais d'interopérabilités totales avec la Deutsche Marine mais aussi la participation de l'industrie navale à la construction de ce pont plat. "Les industriels allemands, qui ont une solide expérience des constructions navales, pourraient être associés à la fabrication de certains tronçons de coque ou d'équipements."
Le trait semble un peu forcé pour atteindre l'effet utile de la démonstration entre le coût d'un :
L'Amiral Sautter est moins loquace quant au caractère bi-national du bateau. Il renvoie "les problèmes juridiques, financiers, organiques [qui] seraient traités par les diplomates et les étatsmajors, qui ont l'habitude de travailler ensemble". Mais c'est bien l'avis du marin français dont nous avons besoin car comment déterminer le caractère bi-national du bateau : quelle propriété, partagée ou non via une structure juridique dédiée ? Quel(s) équipage(s) ? Cela invite-t-il à imaginer un équipage bi-national ou bien deux équipages nationaux avec un ou plusieurs groupes aériens embarqués ? Questions hautement importantes mais qui demeurent pendantes à chaque fois qu'un porte-avions franco-européen est évoqué.
La disponibilité stratégique de la plateforme est, elle-aussi, une problématique à part entière. Il est facilement concevable que le porte-avions franco-allemand consacrerait une partie de son activité opérationnelle à l'entraînement et à de la diplomatie navale (montrer le pavillon) en direction des deux pays et du voisinage européen tant sur des bases nationales qu'en vertu des d'ambitions européennes alors perçues comme partagées.
Par contre, cette disponibilité stratégique est plus difficile à cerner quand il s'agit d'envisager les interventions à l'étranger. Quand il écrit ces lignes, l'Amiral Sautter pense à la guerre civile yougoslave et il vrai que les interventions européennes font alors plutôt consensus. Mais depuis la deuxième guerre du Golfe (1990 - 1991) jusqu'à l'opération Harmattan (2011), l'Allemagne se soustrait, autant que c'est possible, à une participation rapide - ses mécanismes constitutionnels ne l'y invitent pas et la limitent en cela - et active aux opérations militaires. Les tabous sont toujours persistant. Cela reviendrait à émettre l'hypothèse que ce porte-avions serait cantonné aux missions de l'OTAN et de l'ONU mais probablement pas à une capacité autonome d'action franco-allemande. Il pourrait constituer la pièce maîtresse d'une potentielle SNMG (Standing NATO Maritime Group) n°3 dans cette perspective.
Et c'est là que le postulat sur la permanence aéronavale retrouvée avec le porte-avions franco-allemand se renverse, tout du moins doit être compris a minima : ce n'est pas "en cas d'immobilisation pour entretien du porte-avions franco-allemand, la France pourrait mettre à disposition le Charles de Gaulle" mais bien la France ne pourrait compter sur ce bateau que pour l'entretien des compétences du groupe aéronaval. Est-il concevable, en 1996 et encore plus en 2017, que Berlin puisse, à temps, incliner favorablement pour l'envoi d'un groupe aéronaval franco-allemand pour des missions comme Mirmillon (22 septembre - 13 novembre 1984) ou Capselle (1989) où la prise de risques est importante ? C'est fort douteux.
Par contre, du côté de la diplomatie navale en son versant économique, l'Amiral Sautter relève peut-être bien un levier d'influence qui n'a pas été exploité depuis cinquante ans. "En nous projetant encore plus dans un avenir qui n'est pas totalement virtuel, si l'Allemagne, pour remplacer ses Tornado, achetait des Rafale Marine, ces avions pourraient être basés en Allemagne et venir s'entraîner sur les porte-avions en Méditerranée. Ce ne serait pas plus loin que la base de Landivisiau (Finistère) où est stationnée la chasse embarquée française." C'est une chose qui pourrait tout à fait se pratiquer, en 2017, avec les rares pays européens dotés d'aéronefs à voilures fixes qui sont, en réalité, des chasseurs conçus pour être embarqués sur des porte-avions.
Ces "quelques lignes montrer que le projet de porte-avions commun n'est pas utopique à l'horizon de dix ans". Elles témoignent de l'intérêt de penser l'intérêt stratégique d'européaniser le groupe aéronaval. Cela doit répondre rigoureusement aux objectifs de la diplomatie française quant à la construction européenne. Et envisager les solutions les plus simples et rapides pouvant être mises en œuvre : il y a l'embarquement de flottilles européennes à côté du groupe aérien embarqué. Il y aussi "l'escorte [qui] pourrait être britannique, espagnole, néerlandaise, italienne pour en faire un groupe aéronaval européen."
Le conseil de Défense du 23 septembre 1980 se penchait sur le remplacement des porte-avions Clemenceau (22 novembre 1961 - 1er octobre 1997) et Foch (15 juillet 1963 - 15 novembre 2000). Suite à quelques années de débat entre les partisans du porte-aéronefs (avec voilures fixes ADAV/C) et ceux du porte-avions classique (CATOBAR/CTOL), ces derniers l'emportent par le Conseil de Défense du 23 septembre 1980. L'avant-projet du PA75 est validé par le Conseil Supérieur de la Marine le 6 juin 1984. La commande est ordonnée par le ministre de la Défense, Paul Quilès, le 3 février 1986 et la première tôle découpée le 25 novembre de la même année. Le bateau est mis sur cale en 1987. Le sister-ship, c'est-à-dire le Richelieu, devait être commandé dans le cadre de la LPM (1990-1994) avant que le Livre blanc de 1994 ajourne le lancement du programme à une future loi de programmation militaire. L'Amiral Sautter note lui-même que la réalisation du PAN n°2 n'est envisagée qu'à partir de la LPM (1997-2002) quand il écrit ("Construisons un porte-avions avec l'Allemagne", Le Monde, 7 juin 1996).
C'est dans cette perspective qu'il s'agit de replacer la prose de l'Amiral Sautter ("Construisons un porte-avions avec l'Allemagne", Le Monde, 7 juin 1996). Le long passé opérationnel de l'UEO sur mer (opérations Cleansweep (1987-1988), Artimon (1990-1994) et Sharp Guard (1993). La Déclaration de Petersberg du Conseil de l'UEO du 19 juin 1992 (Bonn) appelle à la mise à disposition par les États-membres pour des opérations de maintien de la paix sous l'autorité de l'ONU ou CSCE (Conférence sur la Sécurité et la Coopération en Europe - OSCE aujourd'hui) les unités nécessaires. formalise les trois missions dites "de Petersberg" : humanitaires ou d'évacuation de ressortissants ; maintien de la paix et missions de forces de combat pour la gestion des crises, y compris des opérations de rétablissement de la paix.
Le contexte de la construction européenne et de la géostratégie de l'Union de l'Europe Occidentale (UEO) invitait dans ces années à envisager une coopération navale avec l'Allemagne. Pourquoi la Deutsche Marine ? L'Amiral Sautter argue du choix arrêté par les marines européennes dotées de ponts plats en faveur du porte-aéronefs avec ADAC/V, soit les Royal navy (classe Invincible (1980 - 2014), Marina militare (Garibaldi (1981 - ...) et Armada Española (Principe de Asturias (1982 - 2013). C'est pourquoi il retient l'Allemagne richement dotée d'une aéronavale basée à terre (Atlantic, Tornado) lui permettant de couvrir toute la mer Baltique mais qui ne dispose pas d'une aéronavale embarquée et donc des effets politiques qui peuvent en être retirés. Par contre, l'Amiral Sautter souligne le caractère océanique de la Deutsche Marine : remarquons que c'est, très essentiellement, une marine de troisième rang selon la typologie arrêtée par Hervé Coutau-Bégarie, c'est-à-dire qu'elle est capable de se projetait ponctuellement à partir de sa région de prédilection.
Dans un premier temps, il s'agit de résoudre la problématique financière. L'enjeu est la pérennité de la permanence aéronavale. Le PAN n°2 devait prendre la suite du Foch en 2007 tandis que le Charles de Gaulle remplacerait lui le Clemenceau en 1999 - finalement, le PAN n°1 remplacera le Foch en 2001. Aussi, retenir 2007 comme année de remplacement du Foch est intriguant dans le sens où les Clemenceau et Foch devaient être désarmés, successivement, au cours de la décennie 1990 et quand il était question de placer le Foch en réserve spéciale (1999), c'était pour assurer la permanence aéronavale lors de la première IPER du Charles de Gaulle alors prévue pour 2004.
L'amiral Sautter recherche donc à réduire les 12 milliards de francs nécessaires à la mise sur cale du PAN n°2. Le Charles de Gaulle coûtait 14 milliards de francs (1990), soit 3,1 milliards d'euros (2015). En 1990, le PAN n°2 Richelieu était réputé devant coûter la somme de 9,8 milliards de francs, soit 2,2 milliards d'euros (2015). Le différentiel mériterait de pouvoir être expliqué car le rapport du député Cousin de 1994 soulignait que la commande d'un sister-ship du porte-avions Charles de Gaulle n'était plus possible en raison de l'ancienneté des études et des plans, le tout datant du début des années 1980.
Par ailleurs, "six milliards pour un investissement de trente ou quarante ans : cela ne paraît pas insurmontable" dixit l'amiral Sautter. Pour tomber à une telle somme, il faudrait retrancher le coût des deux réacteurs nucléaires (2,52 milliards de francs (1990), comme l'invite à le faire l'amiral en raison de la probable opposition allemande à une telle propulsion, et les frais logistiques (1 milliards de francs (1990), soit la somme de 6,28 milliards de francs. Les études sont toujours à mettre à jour et, qui plus est, il s'agit d'ajouter à cette dernière somme quelques contingences liées à la coopération tels que les frais d'interopérabilités totales avec la Deutsche Marine mais aussi la participation de l'industrie navale à la construction de ce pont plat. "Les industriels allemands, qui ont une solide expérience des constructions navales, pourraient être associés à la fabrication de certains tronçons de coque ou d'équipements."
Le trait semble un peu forcé pour atteindre l'effet utile de la démonstration entre le coût d'un :
- PA2 à propulsion nucléaire dont les études sont à mettre à jour (10 à 12 milliards de francs (1990) ou 2 à 2,2 milliards d'euros (2015) ;
- PA2 franco-allemand à propulsion classique (6,28 milliards de francs (1990) au minimum, certainement quelques milliards de plus à l'arrivée).
L'Amiral Sautter est moins loquace quant au caractère bi-national du bateau. Il renvoie "les problèmes juridiques, financiers, organiques [qui] seraient traités par les diplomates et les étatsmajors, qui ont l'habitude de travailler ensemble". Mais c'est bien l'avis du marin français dont nous avons besoin car comment déterminer le caractère bi-national du bateau : quelle propriété, partagée ou non via une structure juridique dédiée ? Quel(s) équipage(s) ? Cela invite-t-il à imaginer un équipage bi-national ou bien deux équipages nationaux avec un ou plusieurs groupes aériens embarqués ? Questions hautement importantes mais qui demeurent pendantes à chaque fois qu'un porte-avions franco-européen est évoqué.
La disponibilité stratégique de la plateforme est, elle-aussi, une problématique à part entière. Il est facilement concevable que le porte-avions franco-allemand consacrerait une partie de son activité opérationnelle à l'entraînement et à de la diplomatie navale (montrer le pavillon) en direction des deux pays et du voisinage européen tant sur des bases nationales qu'en vertu des d'ambitions européennes alors perçues comme partagées.
Par contre, cette disponibilité stratégique est plus difficile à cerner quand il s'agit d'envisager les interventions à l'étranger. Quand il écrit ces lignes, l'Amiral Sautter pense à la guerre civile yougoslave et il vrai que les interventions européennes font alors plutôt consensus. Mais depuis la deuxième guerre du Golfe (1990 - 1991) jusqu'à l'opération Harmattan (2011), l'Allemagne se soustrait, autant que c'est possible, à une participation rapide - ses mécanismes constitutionnels ne l'y invitent pas et la limitent en cela - et active aux opérations militaires. Les tabous sont toujours persistant. Cela reviendrait à émettre l'hypothèse que ce porte-avions serait cantonné aux missions de l'OTAN et de l'ONU mais probablement pas à une capacité autonome d'action franco-allemande. Il pourrait constituer la pièce maîtresse d'une potentielle SNMG (Standing NATO Maritime Group) n°3 dans cette perspective.
Et c'est là que le postulat sur la permanence aéronavale retrouvée avec le porte-avions franco-allemand se renverse, tout du moins doit être compris a minima : ce n'est pas "en cas d'immobilisation pour entretien du porte-avions franco-allemand, la France pourrait mettre à disposition le Charles de Gaulle" mais bien la France ne pourrait compter sur ce bateau que pour l'entretien des compétences du groupe aéronaval. Est-il concevable, en 1996 et encore plus en 2017, que Berlin puisse, à temps, incliner favorablement pour l'envoi d'un groupe aéronaval franco-allemand pour des missions comme Mirmillon (22 septembre - 13 novembre 1984) ou Capselle (1989) où la prise de risques est importante ? C'est fort douteux.
Par contre, du côté de la diplomatie navale en son versant économique, l'Amiral Sautter relève peut-être bien un levier d'influence qui n'a pas été exploité depuis cinquante ans. "En nous projetant encore plus dans un avenir qui n'est pas totalement virtuel, si l'Allemagne, pour remplacer ses Tornado, achetait des Rafale Marine, ces avions pourraient être basés en Allemagne et venir s'entraîner sur les porte-avions en Méditerranée. Ce ne serait pas plus loin que la base de Landivisiau (Finistère) où est stationnée la chasse embarquée française." C'est une chose qui pourrait tout à fait se pratiquer, en 2017, avec les rares pays européens dotés d'aéronefs à voilures fixes qui sont, en réalité, des chasseurs conçus pour être embarqués sur des porte-avions.
Ces "quelques lignes montrer que le projet de porte-avions commun n'est pas utopique à l'horizon de dix ans". Elles témoignent de l'intérêt de penser l'intérêt stratégique d'européaniser le groupe aéronaval. Cela doit répondre rigoureusement aux objectifs de la diplomatie française quant à la construction européenne. Et envisager les solutions les plus simples et rapides pouvant être mises en œuvre : il y a l'embarquement de flottilles européennes à côté du groupe aérien embarqué. Il y aussi "l'escorte [qui] pourrait être britannique, espagnole, néerlandaise, italienne pour en faire un groupe aéronaval européen."
"Mais c'est bien l'avis du marin français dont nous avons besoin car comment déterminer le caractère bi-national du bateau : quelle propriété, partagée ou non via une structure juridique dédiée ? Quel(s) équipage(s) ? Cela invite-t-il à imaginer un équipage bi-national ou bien deux équipages nationaux avec un ou plusieurs groupes aériens embarqués ? Questions hautement importantes mais qui demeurent pendantes à chaque fois qu'un porte-avions franco-européen est évoqué."
RépondreSupprimerCQFD! Notamment car en Allemagne il faut une autorisation du parlement pour toute opération militaire à l'étranger.
Il manque: le moindre mot du coté allemand. Et cela ne semble troubler personne.
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