Au sein du programme Porte-Aéronefs Nucléaire (PAN),
plusieurs concepts et leurs tracés de pont d'envol furent explorés (VA Franck
JUBELIN, CV Roger VERCKEN, et Robert FEUILLOY, Le porte-avions Charles de
Gaulle - Tome 1, Paris, SPE Barthélémy, 2000, 399 pages.). Une fois la
piste oblique définie, l'Etat-Major de la Marine (EMM) a abordé la question de
la capacité dite « catapo » : la faculté à mener, simultanément, des appontages
et catapultages. L'intégration de la capacité a été repoussé, pour ne pas
rompre les grands équilibres du programme. En présentant les trois variantes du
pont d'envol qui permirent de retenir celui du PAN n°1, il est loisible
de tenter de représenter à quoi aurait pu ressembler un tel bâtiment.
Le conseil de Défense du 23 décembre 1980 avait décidé du remplacement des porte-avions Clemenceau (1959 – 1997) et Foch (1963 – 2000) par deux porte-avions à propulsion nucléaire de 35 000 tonnes à pleine charge. L'expression du besoin militaire du programme Porte-Aéronefs Nucléaire (PAN) visait à poursuivre les missions menées par les PA54 et PA55 par la mise en œuvre d'une quarantaine d'aéronefs contre des objectifs navals et terrestres. Besoin militaire qui était traduit en une « spécification d'ensemble » par le Service Technique des Constructions et Armes Navales (STCAN), aujourd'hui Naval group, en 1985.
Débutait dès 1981 les allers et retours entre le déplacement objectif - c'est-à-dire les longueur, largeur et tirant d'eau -, subséquent au besoin militaire, et le tracé du pont d'envol, lui-même au cœur de la matérialisation de ce besoin militaire. Et ce tracé dépendait de pas moins de sept exigences, spécifications et caractéristiques : conditions de mise en œuvre opérationnelles, exigences de sécurité, spécificités des avions, caractéristiques des brins d'arrêt, caractéristiques des catapultes, les caractéristiques opérationnelles et les contraintes liées au système d'auto-défense.
Le premier « gros morceau » des travaux entamés dès 1981 concernait la définition des caractéristiques de la piste oblique, en s'appuyant sur un « avion enveloppe » qui était le McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. Les études de définition de la piste oblique commençaient par la « garde à l'arrondi » (hauteur l'aéronef en présentation et le pont d'envol) à partir de laquelle était déterminé les positions respectives de la zone de touché, et donc des brins d'arrêt, d'un côté, et l'allongement maximal des brins et donc les distances de freinage, de l'autre côté.
Les limites de sécurité à l'appontage connues, ce sont les catapultes qui doivent être positionnées sur le pont d'envol. L'augmentation de la masse maximale à catapulter, en fonction de la vitesse recherchée de l'aéronef le plus exigeant, et par rapport aux Clemenceau, passait de 10-15 tonnes à 20-25 tonnes, tout en abaissant la vitesse maximale du porte-avions de 32 à 27 nœuds par rapport aux devanciers.
Pour soutenir cette augmentation de la masser à lancer, il ne restait plus qu'à concéder un allongement des catapultes de 50 à 75 mètres. Un temps (1981 - 1985 ?) les C-13 américaines furent envisagées avant que les travaux identifient la nécessité d'installations plus puissantes : d'où le choix en 1985 de s'appuyer sur les études en cours aux États-Unis au profit d'une nouvelle version des C-13, bénéficiant d'un piston de plus gros diamètre (21 contre 18 pouces), la future C-13-3. À longueur égale - c'est-à-dire 75 mètres -, la future C-13-3 permettait de bénéficier d'une plus grande puissance et donc de mener les opérations aviations à 27 nœuds.
Et avant même de positionner les deux catapultes sur le pont d'envol, l'EMM a voulu répondre, en premier lieu, s'il fallait, oui ou non, asservir le tracé du pont d'envol à la capacité dite « catapo ». Dans l'optique de respecter les coûts, sachant que les premiers prix avaient été arrêtés dès 1980 et qu'un coût analytique a été défini en 1986, l'EMM ne retient pas la capacité « catapo ». Et c'est dans le même ordre d'idées qu'il n'était pas, non plus, envisageable d'intégrer des catapultes d'une plus grande longueur au pont d'envol.
Il n'est pas apparu possible de concilier et les sept exigences, spécifications et caractéristiques et la maîtrise des prix énoncés en 1980. En effet, l'obtention de la capacité « catapo » supposait un allongement de 10 à 13 mètres du pont d'envol pour un alourdissement du bâtiment porte-avions de 3000 tonnes.
Il est rappelé dans l'ouvrage que le besoin militaire se matérialisait, notamment, par la capacité à pouvoir lancer une pontée massive composée de 19 Rafale M (alors « avion enveloppe ») et un E-2C Hawkeye, tout en conservant 9 Rafale M en alerte sur le pont d'envol, soit 28 Rafale M parmi les 40 aéronefs embarqués avec un pont d'envol et un hangar aviation bénéficiant, chacun, de 20 « spots » (2 x 20 = 40).
Selon Ferdinant Le Pen (p. 118), pour placer l'ilot, les catapultes et les ascenseurs et les brins d'arrêt « il y avait jusqu'à 500 combinaisons possibles ». Et parmi toutes ces possibilités théoriques, un nombre indéterminé a été étudié au cours du programme PAN dont trois seulement sont présentées et qualifiées de variantes A, B et C (p. 120).
Celles-ci se distinguent, aussi, par le positionnement de la piste oblique par rapport à l'axe central de « poutre-navire » : la piste oblique est légèrement décalée vers tribord dans la variante B, afin de permettre l'intégration de l'ascenseur bâbord, et ce, sans chevaucher les tambours des brins d'arrêt. Le positionnement de la piste oblique semble être le même dans les variantes A et C (p. 120).
Et c'est cette dernière variante que fut choisie, en raison de l'intérêt de placer l'ilot le plus en avant possible pour que la passerelle aviation embrasse d'un seul coup d'œil l'ensemble du pont d'envol ou presque tandis que la passerelle de navigation aperçoit le mieux possible le cap à suivre sur l'horizon.
Et, surtout, peut être, cette disposition permettait d'obtenir le parking le plus grand possible à tribord de la catapulte avant, permettant le recueil de l'ensemble d'une pontée massive (19 + 1), certes débordant sur la piste oblique, tout en conservant le premier des ascenseurs le plus éloigné possible des embruns, ce qui n'aurait pas été possible avec un ilot placé plus en arrière, en raison de longueur intrinsèque de la coque.
C'est pourquoi il a été tenté ici, par de médiocres photomontages, pour lesquelles l'indulgence du lecteur est espérée, de reporter sur une fameuse affiche de la DCN, présentant notamment une vue de dessus du pont d'envol du porte-avions Charles de Gaulle (2001 - 2038 ?), à quoi aurait pu ressembler l'intégration de cette capacité « catapo ».
Les trois variante - A, B et C - dévoilées dans l'ouvrage (p. 120) ont toutes une coque allongée de 13 mètres, portant la longueur hors tout à 274,5 mètres. Il a été supposé que c'est l'étrave qui aurait été allongée, moyen qui semblait le plus commode pour que la catapulte axiale ne déborde plus sur la piste oblique.
Le déplacement à pleine charge est porté de 40 600 tonnes (2001) à 43 600 tonnes. Et il est utile de rappeler ici que le Charles de Gaulle (2001 - 2038 ?) après son Arrêt Technique Majeur (ATM) n°2 a un déplacement à pleine charge d'environ 43 000 tonnes : avec la capacité « catapo », celui-ci atteindrait, environ, 46 000 tonnes.
Entre parenthèses : il va s'en dire que, étant donné qu'il est possible d'allonger le PAN, plus rien ne paraissait justifier les deux excroissances de l'ilot , disgracieuses, et consommant la bagatelle de deux places de parking, qui ont donc été logiquement rabotées, sans autres formes de procès.
La variante A - allongée pour la capacité « catapo » et baptisée ici « AA1 » (A Allongée 1) - se caractérisait par un placement de l'ilot entre les deux ascenseurs. Avec un ilot réduit, les ascenseurs ont été rapprochés de l'ilot dans ce dessin. Ainsi modifiée, la variante AA1 permet logiquement la capacité « catapo », avec un parking afférent, pour les jusqu'à 9 Rafale M en alerte, à la catapulte axiale et longeant tribord, et l'existence d'une très grande superficie dédiée au recueil d'une pontée massive et au reconditionnement de celle-ci ou de la suivante avant présentations aux catapultes.
Mais l'obtention du catapultage et de l'appontage simultanés oblige à un manège saccadé entre le ramassage de la pontée par tiers ou quart avant transfert des appareils vers le milieu du bâtiment, interrompant l'une, les catapultages, ou l'autre, les appontages, des opérations. C'est pourquoi un accroissement de l'angle de la piste oblique par rapport à l'axe du navire permettrait l'obtention d'une sorte de taxiway entre la sortie de la piste oblique, le parking avant et permettant de contourner la piste axiale et son parking afférent, dédié aux Rafale M en alerte.
La variante B dans son expression d'origine visait à renforcer la survivabilité de la plateforme en distinguant presque symétriquement deux bordées au pont d'envol, chacune recevant et une catapulte, un ascenseur et donc un accès distinct au hangar divisé en deux moitiés par une porte coupe-feu.
Par rapport aux variantes A et C, la variante B présente avec la catapulte bâbord un très intéressant renforcement du parking, de part et d'autre de l'ascenseur, et en mesure de recevoir aisément jusqu'à 9 Rafale M et dont l'existence permet une ségrégation géographique entre le ramassage de la pontée et les Rafale M en alerte, les deux concentrations d'aéronefs se retrouvant aux antipodes l'une de l'autre.
Par contre, la variante BA1 cumule les inconvénients soulignés dans la soumission de la variante AA1 qui sont mêmes, ici, renforcés par la présence de l'ilot à l'avant. Il empêche la circulation naturelle des aéronefs par le couloir qui s'était dégagé par tribord avant jusqu'aux ascenseurs. L'ilot aurait vocation à rejoindre la place la plus en arrière possible.
La variante CA1, allongement de la variante C retenue pour le porte-avions Charles de Gaulle (2001 - 2038 ?), voit le parking avant se diviser en deux zones distinctes, elles-mêmes coupées par la catapulte axiale légèrement déportée sur tribord afin de respecter les distances de sécurité d'avec la piste oblique pour que l'une n'interfère pas avec l'autre. Et même constat que pour la variante BA1 : l'ilot devient une gêne dans cette configuration et sa place naturelle paraît être bien en arrière.
Enfin, l'intégration de la capacité « catapo » n'aurait manifestement pas été sans incidences financières et, finalement, opérationnelles. Malgré une potentielle capacité à rentrer dans l'édredon budgétaire, notamment pour les éventuels quelques travaux pour les infrastructures, le risque paraissait être, surtout, que les 3000 tonnes consomment la quasi-totalité de la marge d'évolution du PAN, voire ne permettent pas, malgré une légère amélioration du coefficient de finesse de la coque (8,81 pour les Clemenceau, 7,55 pour le Charles de Gaulle contre 7,68 pour la version allongée ?) grâce à l'allongement de la coque, au niveau de la ligne de flottaison, d'atteindre les 27 nœuds.
Le conseil de Défense du 23 décembre 1980 avait décidé du remplacement des porte-avions Clemenceau (1959 – 1997) et Foch (1963 – 2000) par deux porte-avions à propulsion nucléaire de 35 000 tonnes à pleine charge. L'expression du besoin militaire du programme Porte-Aéronefs Nucléaire (PAN) visait à poursuivre les missions menées par les PA54 et PA55 par la mise en œuvre d'une quarantaine d'aéronefs contre des objectifs navals et terrestres. Besoin militaire qui était traduit en une « spécification d'ensemble » par le Service Technique des Constructions et Armes Navales (STCAN), aujourd'hui Naval group, en 1985.
Débutait dès 1981 les allers et retours entre le déplacement objectif - c'est-à-dire les longueur, largeur et tirant d'eau -, subséquent au besoin militaire, et le tracé du pont d'envol, lui-même au cœur de la matérialisation de ce besoin militaire. Et ce tracé dépendait de pas moins de sept exigences, spécifications et caractéristiques : conditions de mise en œuvre opérationnelles, exigences de sécurité, spécificités des avions, caractéristiques des brins d'arrêt, caractéristiques des catapultes, les caractéristiques opérationnelles et les contraintes liées au système d'auto-défense.
Le premier « gros morceau » des travaux entamés dès 1981 concernait la définition des caractéristiques de la piste oblique, en s'appuyant sur un « avion enveloppe » qui était le McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. Les études de définition de la piste oblique commençaient par la « garde à l'arrondi » (hauteur l'aéronef en présentation et le pont d'envol) à partir de laquelle était déterminé les positions respectives de la zone de touché, et donc des brins d'arrêt, d'un côté, et l'allongement maximal des brins et donc les distances de freinage, de l'autre côté.
Les limites de sécurité à l'appontage connues, ce sont les catapultes qui doivent être positionnées sur le pont d'envol. L'augmentation de la masse maximale à catapulter, en fonction de la vitesse recherchée de l'aéronef le plus exigeant, et par rapport aux Clemenceau, passait de 10-15 tonnes à 20-25 tonnes, tout en abaissant la vitesse maximale du porte-avions de 32 à 27 nœuds par rapport aux devanciers.
Pour soutenir cette augmentation de la masser à lancer, il ne restait plus qu'à concéder un allongement des catapultes de 50 à 75 mètres. Un temps (1981 - 1985 ?) les C-13 américaines furent envisagées avant que les travaux identifient la nécessité d'installations plus puissantes : d'où le choix en 1985 de s'appuyer sur les études en cours aux États-Unis au profit d'une nouvelle version des C-13, bénéficiant d'un piston de plus gros diamètre (21 contre 18 pouces), la future C-13-3. À longueur égale - c'est-à-dire 75 mètres -, la future C-13-3 permettait de bénéficier d'une plus grande puissance et donc de mener les opérations aviations à 27 nœuds.
Et avant même de positionner les deux catapultes sur le pont d'envol, l'EMM a voulu répondre, en premier lieu, s'il fallait, oui ou non, asservir le tracé du pont d'envol à la capacité dite « catapo ». Dans l'optique de respecter les coûts, sachant que les premiers prix avaient été arrêtés dès 1980 et qu'un coût analytique a été défini en 1986, l'EMM ne retient pas la capacité « catapo ». Et c'est dans le même ordre d'idées qu'il n'était pas, non plus, envisageable d'intégrer des catapultes d'une plus grande longueur au pont d'envol.
Il n'est pas apparu possible de concilier et les sept exigences, spécifications et caractéristiques et la maîtrise des prix énoncés en 1980. En effet, l'obtention de la capacité « catapo » supposait un allongement de 10 à 13 mètres du pont d'envol pour un alourdissement du bâtiment porte-avions de 3000 tonnes.
Il est rappelé dans l'ouvrage que le besoin militaire se matérialisait, notamment, par la capacité à pouvoir lancer une pontée massive composée de 19 Rafale M (alors « avion enveloppe ») et un E-2C Hawkeye, tout en conservant 9 Rafale M en alerte sur le pont d'envol, soit 28 Rafale M parmi les 40 aéronefs embarqués avec un pont d'envol et un hangar aviation bénéficiant, chacun, de 20 « spots » (2 x 20 = 40).
Selon Ferdinant Le Pen (p. 118), pour placer l'ilot, les catapultes et les ascenseurs et les brins d'arrêt « il y avait jusqu'à 500 combinaisons possibles ». Et parmi toutes ces possibilités théoriques, un nombre indéterminé a été étudié au cours du programme PAN dont trois seulement sont présentées et qualifiées de variantes A, B et C (p. 120).
Celles-ci se distinguent, aussi, par le positionnement de la piste oblique par rapport à l'axe central de « poutre-navire » : la piste oblique est légèrement décalée vers tribord dans la variante B, afin de permettre l'intégration de l'ascenseur bâbord, et ce, sans chevaucher les tambours des brins d'arrêt. Le positionnement de la piste oblique semble être le même dans les variantes A et C (p. 120).
Et c'est cette dernière variante que fut choisie, en raison de l'intérêt de placer l'ilot le plus en avant possible pour que la passerelle aviation embrasse d'un seul coup d'œil l'ensemble du pont d'envol ou presque tandis que la passerelle de navigation aperçoit le mieux possible le cap à suivre sur l'horizon.
Et, surtout, peut être, cette disposition permettait d'obtenir le parking le plus grand possible à tribord de la catapulte avant, permettant le recueil de l'ensemble d'une pontée massive (19 + 1), certes débordant sur la piste oblique, tout en conservant le premier des ascenseurs le plus éloigné possible des embruns, ce qui n'aurait pas été possible avec un ilot placé plus en arrière, en raison de longueur intrinsèque de la coque.
C'est pourquoi il a été tenté ici, par de médiocres photomontages, pour lesquelles l'indulgence du lecteur est espérée, de reporter sur une fameuse affiche de la DCN, présentant notamment une vue de dessus du pont d'envol du porte-avions Charles de Gaulle (2001 - 2038 ?), à quoi aurait pu ressembler l'intégration de cette capacité « catapo ».
Les trois variante - A, B et C - dévoilées dans l'ouvrage (p. 120) ont toutes une coque allongée de 13 mètres, portant la longueur hors tout à 274,5 mètres. Il a été supposé que c'est l'étrave qui aurait été allongée, moyen qui semblait le plus commode pour que la catapulte axiale ne déborde plus sur la piste oblique.
Le déplacement à pleine charge est porté de 40 600 tonnes (2001) à 43 600 tonnes. Et il est utile de rappeler ici que le Charles de Gaulle (2001 - 2038 ?) après son Arrêt Technique Majeur (ATM) n°2 a un déplacement à pleine charge d'environ 43 000 tonnes : avec la capacité « catapo », celui-ci atteindrait, environ, 46 000 tonnes.
Entre parenthèses : il va s'en dire que, étant donné qu'il est possible d'allonger le PAN, plus rien ne paraissait justifier les deux excroissances de l'ilot , disgracieuses, et consommant la bagatelle de deux places de parking, qui ont donc été logiquement rabotées, sans autres formes de procès.
La variante A - allongée pour la capacité « catapo » et baptisée ici « AA1 » (A Allongée 1) - se caractérisait par un placement de l'ilot entre les deux ascenseurs. Avec un ilot réduit, les ascenseurs ont été rapprochés de l'ilot dans ce dessin. Ainsi modifiée, la variante AA1 permet logiquement la capacité « catapo », avec un parking afférent, pour les jusqu'à 9 Rafale M en alerte, à la catapulte axiale et longeant tribord, et l'existence d'une très grande superficie dédiée au recueil d'une pontée massive et au reconditionnement de celle-ci ou de la suivante avant présentations aux catapultes.
Mais l'obtention du catapultage et de l'appontage simultanés oblige à un manège saccadé entre le ramassage de la pontée par tiers ou quart avant transfert des appareils vers le milieu du bâtiment, interrompant l'une, les catapultages, ou l'autre, les appontages, des opérations. C'est pourquoi un accroissement de l'angle de la piste oblique par rapport à l'axe du navire permettrait l'obtention d'une sorte de taxiway entre la sortie de la piste oblique, le parking avant et permettant de contourner la piste axiale et son parking afférent, dédié aux Rafale M en alerte.
La variante B dans son expression d'origine visait à renforcer la survivabilité de la plateforme en distinguant presque symétriquement deux bordées au pont d'envol, chacune recevant et une catapulte, un ascenseur et donc un accès distinct au hangar divisé en deux moitiés par une porte coupe-feu.
Par rapport aux variantes A et C, la variante B présente avec la catapulte bâbord un très intéressant renforcement du parking, de part et d'autre de l'ascenseur, et en mesure de recevoir aisément jusqu'à 9 Rafale M et dont l'existence permet une ségrégation géographique entre le ramassage de la pontée et les Rafale M en alerte, les deux concentrations d'aéronefs se retrouvant aux antipodes l'une de l'autre.
Par contre, la variante BA1 cumule les inconvénients soulignés dans la soumission de la variante AA1 qui sont mêmes, ici, renforcés par la présence de l'ilot à l'avant. Il empêche la circulation naturelle des aéronefs par le couloir qui s'était dégagé par tribord avant jusqu'aux ascenseurs. L'ilot aurait vocation à rejoindre la place la plus en arrière possible.
La variante CA1, allongement de la variante C retenue pour le porte-avions Charles de Gaulle (2001 - 2038 ?), voit le parking avant se diviser en deux zones distinctes, elles-mêmes coupées par la catapulte axiale légèrement déportée sur tribord afin de respecter les distances de sécurité d'avec la piste oblique pour que l'une n'interfère pas avec l'autre. Et même constat que pour la variante BA1 : l'ilot devient une gêne dans cette configuration et sa place naturelle paraît être bien en arrière.
Enfin, l'intégration de la capacité « catapo » n'aurait manifestement pas été sans incidences financières et, finalement, opérationnelles. Malgré une potentielle capacité à rentrer dans l'édredon budgétaire, notamment pour les éventuels quelques travaux pour les infrastructures, le risque paraissait être, surtout, que les 3000 tonnes consomment la quasi-totalité de la marge d'évolution du PAN, voire ne permettent pas, malgré une légère amélioration du coefficient de finesse de la coque (8,81 pour les Clemenceau, 7,55 pour le Charles de Gaulle contre 7,68 pour la version allongée ?) grâce à l'allongement de la coque, au niveau de la ligne de flottaison, d'atteindre les 27 nœuds.
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