Super Étendard (1978-2016) : gaspillage budgétaire ?

L'Aviation navale devrait pouvoir - enfin ? - se séparer du Super Étendard. Selon le point de vue proposé aujourd'hui, l'appareil aura été un coûteux exercice ne produisant pas une capacité militaire critique. L'Armée de l'air et la Marine manquaient une occasion de joindre leurs efforts pour des capacités autrement plus ambitieuses, dont certaines font encore défaut ce jour.

Le mythe de la non-introduction du F/A-18 Hornet dans la Marine nationale camoufle un débat plus général au sujet de la mise en œuvre de la puissance aérienne depuis une plateforme aéronavale. La reconstruction de la Marine nationale intervient sur des bases atlantiques concernant la flotte de la IVe République. Une troisième bataille de l'Atlantique est activement préparée avec la mise sur pied d'une puissante flotte d'escorteurs, en grande partie financée par les commandes offshore des États-Unis d'Amérique. 

Reste que la Flotte demeure dénuée des instruments de puissance, de souveraineté dirions-nous aujourd'hui. Les cuirassés Richelieu et Jean Bart sont les seuls capital ship en service. L'exercice du Q244 est instructif mais le choix initial d'une filière à uranium naturel et eau lourde (faute d'uranium enrichi)conduit à une impasse technique, le réacteur devient trop imposant (car possédant une densité de puissance trop faible) pour un usage opérationnel. Le PA28 n'est pas mis en chantier, décision heureuse car conçu sur les normes de la deuxième guerre mondiale alors que les marines américaine et anglaise découvraient par l'exploitation des premiers avions à réaction embarquée les évolutions architecturales (piste oblique en particulier) à apporter aux ponts plats pour les opérer. Les porte-avions d'escorte ne peuvent opérer des aéronefs modernes de supériorité aérienne : l'opération Mousquetaire (novembre 1956) le démontre amplement. 

La fin de la IVe République voit la commande des porte-avions Clemenceau et Foch. L'arrivée des F-8E(FN) Crusader (42 intercepteurs), après l'interlude de l'Aquillon, Étendard IV (reconnaissance (21 P) et appui (69 M) et Alizée (AS et ASM, 100 exemplaires) dote l'aéronavale embarquée sur porte-avions d'une force cohérente et moderne vis-à-vis des exigences de la conduite de la guerre aérienne depuis la mer. 

L'affaire du F-8E(FN) illustre notre propos par plusieurs points :

Premièrement, il était préféré au F-4 Phantom II embarqué, peut-être pour des considérations financières, mais surtout en raison de l'incapacité des catapultes de 50 mètres de pouvoir le catapulter. Elles ne donnaient qu'un maximum de 15 tonnes catapultées. Tout au long du service des deux porte-avions, cette enveloppe sera toujours respectée, les catapultes jamais allongées. 

Deuxièmement, il illustre toujours la tension entre la satisfaction des capacités opérationnelles et les ambitions des industriels nationaux. Dans le cas de la Marine, jusqu'à l'avènement du Rafale et l'incapacité financière de l'institution à financer seule un aéronef moderne, la décision oscillait entre un aéronef américain et un aéronef français. Le premier représenté une solution opérationnelle moderne au coût financier modéré quand la deuxième pouvait, mais pas toujours, toute aussi bien satisfaire en temps et en heure mais exigeait un retour sur investissement des frais d'études dépassant la seule marine française. "100 avions étrangers reviennent moins cher que 70 avions construits en France", presque un adage qui sera loin de se vérifier.

Troisièmement, et dans la continuation du précédent point, l'évolution d'une plateforme dans le temps rencontre deux situations : soit le pays-concepteur ou utilisateur principal se donne les moyens de modernisés l'appareil dans le temps, soit le pays acheteur est à la remorque du pays concepteur et ne peut que compter sur ses ressources ou celles d'entreprises entreprenantes. Le F-8 voyait son sort lié à celui des États-Unis tandis que les Mirage III et dérivés étaient modernisés pour les pays sous embargo par des pays eux-mêmes sous embargo. 

Quatrièmement, loin des pressions institutionnelles pesant sur l'USAF et la Navy aux États-Unis en faveur d'avions de combat commun, l'Armée de l'air et la Marine française se retrouvent régulièrement sur des programmes intéressants la stratégie génétique des moyens des deux administrations. La deuxième politique des prototypes de l'armée de l'air et la non-rencontre d'avec les propres ambitions de la Royale ne favorisent pas la concentration des efforts sur un programme commun. Pourtant, ce n'est que cette jonction qui provoque l'émergence d'un biréacteur moyen en France, le Rafale alors que le besoin pour les deux institutions existent depuis les années 1960, tout comme chez les industriels.

Le triptyque des voilures fixes embarqués (l'Alizée entre en service en 1961, l'Étendard IV en 1962 et le Crusader en 1964) devait être tout aussi éphémère que les aéronefs de transition en service sur les porte-avions mondiaux depuis 1945 en raison de la phase accélérée de mutations technologiques qui frappe la puissance aérienne au cours de la même période. 

Dès 1964, les réflexions sont lancées pour le choix un futur intercepteur dans le cadre du programme DAFNE (Défense Aérienne des Forces Navales Éloignées). Plusieurs aéronefs sont considérés :

• Bréguet propose Br 120 D et G (Géométrie variable) : propulsé par des RR Spey (9,7 tonnes de poussée), 18 tonnes de poids en charge, aile haute, susceptible d'atteindre Mach 2,4 à haute altitude ;
• Bréguet propose également le Br 122B : biréacteur de 13 à 14 tonnes en charge susceptible d'atteindre Mach 2,5 en altitude ;
• Dassault propose le Mirage IIIG de 16 tonnes en charge susceptible d'atteindre Mach 2,5, l'usage de son aile à géométrie variable lui permettrait de tenir une patrouilleur deux fois plus longtemps qu'un Crusader.

Le programme DAFNE ne connaîtra aucune matérialisation. Plus tardivement, au cours des années 1970, le besoin existe toujours car la deuxième ou troisième guerre d'Indochine (1er novembre 1955 - 30 avril 1975) voit le F-8 Crusader devenir obsolète dans les missions de supériorité aérienne au profit du F-4 Phantom II. C'est pourquoi le F/A-18 Hornet est par deux fois essayé par des pilotes de la Marine nationale tout comme une navalisation du Mirage F-1E est considérée (après celle des Mirage III, IV, G sans compter bon nombre d'autres aéronefs de la même maison).

Le remplacement des avions d'attaque et de reconnaissance, les Étendards IVM et P est également lancé car ils sont en passe d'être considérés comme hors d'âge. Les choix offerts sont nombreux :

• le Douglas A-4 Skyhawk pour 11 tonnes en charge ; 
• le Bréguet Br 121 Jaguar M pour 11, 15 tonnes en charge ;
• le Ling-Temco-Vought Aerospace Corsair II pour 19 tonnes en charge ;
• le Dassault Super Étendard pour 11,5 tonnes en charge.

Entre parenthèses, ajoutons que le remplacement de l'Alizée dans ses missions ASM n'est pas considéré car l'apparition de l'hélicoptère comme système d'armes dans ces missions bouleverse les tactiques en l'espèce ainsi que la programmation associée. Toutefois, dans la suite du programme DAFNE, il est considéré un appareil de guet aérien (AEW) pour remplacer les Alizée dans cette missions et celle de sûreté maritime (ISR). Bréguet propose à cette fin les Br 123 A et B (dont le B à turbofans est d'une formule proche de l'E-2), Sud Aviation le SA X 137 (plus proche du Br 123 A bipoutre avec deux antennes synchrones avant et arrière tous les deux).

Finalement, "le 19 janvier 1973, Michel Debré, alors Ministre d'État chargé de la Défense Nationale, décide de faire du Super-Étendard, l'avion d'arme polyvalent de la Marine Nationale." La commande initiale d'une centaine d'exemplaires est ramenée à 71 en raison de surcoûts liés au développement. Une des solutions les moins coûteuses est finalement retenue, soit la relance de l'Étendard IV mais adapté par les dernières techniques aéronautiques. Le premier choix de la Marine se portait sur l'A-4 Skyhawk en raison de son faible coût et à l'achat et à l'entretien car la série américaine porte sur plus de 1000 unités, c'est peu ou prou le même raisonnement que pour les F-8. L'EMM tentera même d'américanisé le Super Étendard par le choix du même réacteur que l'A-4. Mais le gouvernement préférait une solution 100% nationale. 

Choix politique hautement regrettable car l'effort est porté sur un avion d'attaque qui n'est, finalement, qu'un exercice mineur d'adaptation d'un appareil ancien. Pourtant, d'autres choix plus satisfaisant s'offraient autant au gouvernement qu'à la Marine :

• Le choix le plus économe aurait été le Skyhawk. L'appareil a même survécu au retrait des derniers Crusader en France et vole encore dans quelques forces aériennes, dont des forces aéronavales (comme en Argentine) ;
• une autre alternative était de retenir la navalisation du Mirage F-1E qui aurait offert à la fois un intercepteur, un avion d'attaque et un de reconnaissance ;
• le F/A-18 présentait lui aussi des capacités opérationnelles très ambitieuses. 

À quoi bon investir quelques crédits budgétaires dans une cellule d'Étendard IV revisitée si l'ensemble formé par le système d'armes et le réacteur était déjà disponible sur étagère ? Il n'y avait aucune capacités industrielles militaires critiques (rapport d'information n°634, Les capacités industrielles militaires critiques, Sénat) développées ou entretenues. Ni même de véritables avancées mais bien des corrections apportées à des faiblesses opérationnelles d'un appareil de conception ancienne. 

Le raisonnement politique quant à l' "indépendance nationale" est terriblement erroné en la matière : le Super Étendard gaspillait littéralement des crédits financiers extrêmement rare pour l'Aéronavale. À tout prendre, la fameuse indépendance nationale aurait pu nettement progresser si :

• un appareil de guet aérien avait été développé, 
• un intercepteur moderne commun à l'Armée de l'air et à la Marine ;
• un appareil de guerre électronique (programme RAGEL) commun aux deux forces aériennes. 

Aujourd'hui, existe-t-il quelques matières à regretter le départ du Super Étendard ? Les hommes l'ayant transformé en un outil opérationnel efficace, oui. Plus largement, il restera un exercice coûteux. Son maintien en condition opérationnelle tout comme ses modernisations là un appareil comme le A-4 Skyhawk pouvait se reposer sur une communauté d'utilisateurs nettement plus large. L'exercice obérait d'autres capacités plus cruciales. Notamment, ses manques d'endurance et d'allonge n'étaient pas toujours compensés par les évolutions des porte-avions. Il empêchait tout autant une jonction avec les moyens de l'Armée de l'air, la retardait, alors qu'elle aurait pu intervenir beaucoup plus tôt. 

Bibliographie 

DOUCET Francis, Les porte-avions français des origines (1911) à nos jours, Brest, Éditions de la Cité, 1978, 159 pages.