Vers un "Carrier on board Delivery" multi-missions pour le Groupe Aérien Embarqué ?

© Jason Scarborough - U.S. Navy. Un C-2 Greyhound à bord du porte-avions Charles de Gaulle pendant la guerre en Libye.

L'un des trésors actuels de la Marine nationale, c'est son groupe aéronaval. En effet, et on ne se lassera pas de le dire pendant encore 10 ou 20 ans, la France est la seule marine au monde, avec l'US Navy, à être capable de mettre en oeuvre un ou des porte-avions. Toutes les autres marines, à l'heure actuelle, et jusqu'à preuve du contraire, mettent en oeuvre, tout au mieux, des porte-aéronefs.

La nuance n'est pas que sémantique, la différence est fondamentale. Un exemple au hasard permet de juger de cette rigueur que l'on doit avoir entre les notions de porte-avions et de porte-aéronefs : quand le Charles de Gaulle bombardait l'Afghanistan en 2001, depuis le nord de l'Océan Indien, les porte-aéronefs (classe Invincible) de la Royal Navy ne le pouvaient car leurs appareils n'avaient pas l'allonge suffisante (limite essentielle et inhérente aux ADAV). C'est-à-dire que la différence fondamentale tiens presque exclusivement dans le fait qu'un porte-avions met en oeuvre des avions qui ont les mêmes capacités que leur équivalent terrestre (ce que fait un Rafale C, un Rafale M peut le faire), ce que ne peut pas faire un porte-aéronefs qui met en oeuvre des appareils limités par rapport à leurs équivalents terrestre (comparaison entre les F-35A, B et C).

La capacité du porte-avions à mettre en oeuvre une puissance aérienne non-bridée (par rapport aux appareils d'un porte-aéronefs) lui donne sa primauté stratégique et politique. Partant de ces constats, il convient donc de réaffirmer que c'est l'un de nos outils de combat les plus utiles et les plus utilisés. Néanmoins, ce glaive à des défauts :

• Le premier d'entre eux, c'est qu'il est incomplet puisqu'il devrait y avoir deux navires afin de disposer en permanence de la capacité à projeter un gros escadron de Rafale partout dans le monde -la situation dure depuis le fait que le R92 Richelieu n'ait pas été mis sur cale en même temps ou peu après le Charles de Gaulle (entre 1987 et 1992). 
• Les défauts de second ordre touchent tous au perfectionnement de l'outil. C'est-à-dire que ce sont ces équipements de cohérence, ces capacités supplémentaires qui naissent des capacités intrinsèques de l'outil (mettre en oeuvre des avions depuis la mer) et qui en démultiplient sa force.

Souvent, ce sont les aéronefs du groupe aérien embarqué qui peuvent radicalement, par leurs qualités intrinsèques à eux, démultiplier les capacités déployées à la mer. Par exemple, en matière d'horizon radar, il y a ceux qui peuvent mettre en oeuvre en permanence des avions (E-2 Hawkeye) ou des aéronefs (Sea King ASaC) en permanence et les autres. Un tel aéronef peut déplacer une bulle de détection de 200 km de rayon, et c'est assez utile pour surveiller une zone ou bien, repousser quelque peu le brouillard de la guerre dans une zone où une attaque est prévisible (voir la guerre des Malouines et l'absence d'aéronefs de guêt aérien).

Que dire aussi de l'arrivée des hélicoptères à bord des navires... Les Sikorsky S51 sont les premières voilures tournantes embarquées à bord du porte-avions Arromanches : le sauvetage en mer a du considérablement progressé grâce à ces machines et leur généralisation...

L'hélicoptère est également un vecteur logistique qui a plutôt révolutionné les liaisons entre les navires. Il sert donc autant au transport de personnels qu'au transport de matériels. Mais depuis le retrait des Super Frelon (13 tonnes et/ou 27 "pax"), et le remplacement de celui-ci par le NH90 (10 tonnes et/ou 20 "pax"), les capacités logistiques aériennes à destination du porte-avions ont diminué car les NH90 ne sont toujours pas en service en grand nombre et parce qu'ils ont un peu moins d'allongue et de capacités que leurs aînés.

Pourtant, il peut être extrêmement utile de réussir à relier le porte-avions, par la voie des airs, à une base aérienne proche. Les flux logistiques peuvent être grandement accélérés.
Cela peut s'illustrer par le fait que quelques pièces qui manqueraint à bord du navire peuvent être acheminées par la voie des airs. Le même procédé via un pétrolier-ravitailleur est possible : un avion de l'Armée de l'Air convoierait les pièces vers une base avancée où le navire logistique viendrait les chercher. Mais ce serait beaucoup plus long.

Le transport de personnels à grandes distances peut être accéléré et facilité par l'usage d'une voilure tournante ou d'un aéronef à voilure fixe. Cela a souvent été le cas pour les Foch ou Clemenceau où le Super Frelon pouvait servir, dans une certaine mesure à embarquer et débarquer des personnels pour renouveler partiellement l'équipage en cours de mission. Pour garder le moral et l'efficacité à bord, rien ne vaut un peu de sang neuf.
C'est aussi assez pratique pour faire venir personnalités politiques et médias à bord afin de montrer la situation du terrain depuis le poste de commandement du navire.

C'est notamment pour ces raisons là que pendant la guerre en Libye, la Marine nationale s'est faite prêter gracieusement deux C-2 Greyhound (28 mai 2011) et leurs équipages par l'US Navy pendant plusieurs semaines. Oui, c'est la marine américaine qui est venue prêter main forte à l'un des instruments de l'indépendance de la France.
Ces appareils ont le même gabarit que les E-2 Hawkeye pour la simple et bonne raison qu'ils sont directement dérivés de cet appareil : ils en sont la variante de transport. Pour ce faire, ils peuvent :

• embarquer 32 personnes en place assises (à comparer avec les Super Frelon (27) et les NH90 (20)
• sur une distance maximale, et sous de bonnes conditions de vol, de 3000 km (contre 1230 pour le Super Frelon (avec deux réservoirs supplémentaires de 500 litres) et 1600 en convoyage pour le NH90).

En outre, l'avion logistique embarqué de l'US Navy servait aussi, dans le sens inverse à amener à bord des rechanges, plus vite que n'aurait pu le faire un pétrolier-ravitailleur. Sa large porte-arrière permet aisément la manoeuvre
Dans les deux sens du trajet, cela permettrait aussi de désencombrer le navire des pièces qui nécessiteraient trop de temps pour être entretenues à bord. Mais cela suppose des rechanges suffisants à terre, ce qui est une autre histoire. In fine, il est possible de soulager les hommes et femmes d'une partie de leurs tâches afin qu'ils puissent se concentrer sur les opérations urgentes. Cette fluidification de l'entretien des aéronefs pourrait, peut être, permettre une plus grande disponibilité de ceux-ci.

Il va s'en dire que ce prêt gracieux de deux avions logistiques pour porte-avions à la Marine nationale, alors que le porte-avions oeuvrait en face du port de Toulon, montre bien qu'il y a un réel besoin logistique pendant les phases critiques. "L'expérience est, en tous cas, jugée très positive par les militaires français. Pendant deux semaines, les Greyhound ont fait la navette entre Hyères et le porte-avions Charles de Gaulle, déployé au large de la Libye dans le cadre de l'opération Harmattan/Unified Protector. La présence des avions logistiques américains a permis d'acheminer du fret (notamment des pièces de rechange) et des personnels à bord du bâtiment, sans que celui-ci soit contraint de se rapprocher d'une côte pour réaliser des liaisons avec ses hélicoptères (méthode peu commode en opérations, plus longues et plus onéreuse). « Ce qui a été fait est remarquable. Le fait que les Américains acceptent de venir sur le Charles de Gaulle prouve que nous sommes à un standard compatible avec le leur. Il y a une vraie confiance mutuelle », souligne un officier, rappelant que ce soutien est le fruit de nombreux échanges menés ces dernières années entre la Marine nationale et l'US Navy" dixit Mer et Marine le 28 juin 2011. 

La Marine nationale, peu avant l'admission au service actif du Charles de Gaulle (2001), avait émis la demande, pour doter l'Aviation navale, de quelques C-2 Greyhound à acquérir au près des Etats-Unis. En effet, les Foch et Clemenceau auraient été bien incapables de mettre en oeuvre cet appareil là car ils capultaient des avions de 15 tonnes maximum via leurs catapultes de 50 mètres. Les masses à vide du C-2 étant d'environ 16 tonnes, et celle de son prédécesseur, le C-1, étant d'environ 10 tonnes, alors l'intérêt d'embarquer l'un ou l'autre était soit nul soit trop limité. Il faut attendre l'arrivée du Charles de Gaulle et ses catapultes de 75 mètres qui permettent de catapulter des appareils jusqu'aux encirons de 27 tonnes.

Cela n'a pas empêché l'état-major de la Marine de tenter de s'essayer à la manoeuvre logistique aéronavale par des voies détournées. Francis Dousset nous relate dans son excellent ouvrage ("Les porte-avions français des origines (1911) à nos jours" aux éditions de la Cité Brest-Paris) les essais envisagés en 1964. Ainsi, la Royale réfléchissait à des essais de mise en oeuvre du Breguet 941S depuis le porte-avions Foch. "Passionné par la recherche, il [Louis Breguet] imagine dès 1948 un appareil dont les caractéristiques et les performances devaient sortir du domaine conventionnel. Il crée la notion de "l'Avion à Décollage et Atterrissage Courts" (ADAC) ou STOL (Short Take Off and Landing). Il trouve la solution technique et invente "l'aile soufflée", en dotant ce prototype de volets "à persiennes" de grande surface pouvant s'abaisser à l'arrière des ailes sur la totalité de l'envergure, jusqu'à un angle de 97°.  Les moteurs entraînant des hélices surdimensionnées ne peuvent que provoquer un énorme souffle qui, dévié vers le bas par les volets, crée une composante de sustentation". L'appareil possédait une allonge de 2000 km en convoyage à une vitesse de croisière de l'ordre de 400 km/h pour un appareil de 20 à 24 tonnes (ce second chiffre ne se retrouve que dans l'ouvrage de Dousset). Les dimensions et les performances de l'appareil sont quasiment celle de l'E-2/C-2. Mais surtout, il décollait en 120 mètres et atterrissait sur 190 mètres : même pas besoin d'être catapulté... Les essais n'eurent jamais lieu. Et pourtant, l'intérêt pour un tel appareil aurait pu atteindre les marines détentrices de porte-aéronefs.

Il y a donc ce besoin évident pour améliorer les liaisons et les flux logistiques entre le porte-avions et les bases à terre afin d'améliorer sa capacité à durer à la mer. Il y a ce qui se faisait dans le passé (les C-1 et C-2, les hélicoptères plus ou moins lourds) -ou ce qui ne s'est pas fait (le Breguet 941S)- et il y a l'avenir, comme des besoins autres, tel que le ravitaillement en vol, l'appui feu, la guerre électronique et la patrouille maritime.

Au temps du PA 58, il était question que ce porte-avions emporte des bombardiers lourds aptent à délivrer des armes nucléaires. Afin d'améliorer leur autonomie, il était prévu que des appareils de son groupe aérien embarqué fassent la "nounou" (ou le ravitailleur) pour compléter les soutes à carburant des avions une fois en l'air. Cette manoeuvre était essentiellement destiné aux ex-futurs bombardiers nucléaires embarqués (les SO 4060M et Mirage IVM).
Effectivement, si les catapultes n'avaient pas été suffisantes pour lancer les avions à leur masse maximale, alors cette méthode permettait de le faire en deux temps. L'idée a perduré puisque, que ce soit à bord du Charles de Gaulle ou des CVN américains, il est toujours question qu'un appareil plus (KA-6) ou moins (Rafale ou F-18 Super Hornet (entre autres) spécialisé serve de ravitailleur.
Si un ravitailleur, opérant à partir du Charles de Gaulle, pouvait allonger le rayon d'action des Rafale, alors ce serait autant d'allonge pour une frappe conventionnelle... ou autant de crédibilité pour composante aéroportée de la dissuasion nucléaire opérée depuis la mer.

Les guerres en Libye et en Afghanistan ont montré le besoin d'un appui feu déployé depuis la mer au profit des troupes au sol. Il y a eu les hélicoptères de l'ALAT (Tigre, Gazelle) déployés depuis les BPC Tonnerre et Mistral pendant ce conflit, mais les voilures tournantes ne sont pas connues pour leur endurance.
C'était donc tout l'intérêt d'avoir des drones MALE, armés ou non, qui tenaient l'air longtemps sur zone afin de surveiller tel ou tel secteur particulier. L'intérêt d'armer le drone MALE, c'est qu'il peut effectuer des frappes d'opportunité avec un temps de réaction excessivement court. Mais la France a si peu de drones MALE, qui ne sont pas armés, et qui atteindront bientôt les limites... de leur contrat de MCO.
Il y a une autre voie que les drones MALE qui peut prendre la forme d'un appareil possédant une grande autonomie et de quoi emporter ces munitions d'opportunités en quantités suffisantes (qui sont très difficiles à estimer tant le panel de munitions est très large : de la bombe de 20kg aux missiles anti-chars en passant par les bombes lourdes traditionnelles...). Déployer un équivalent au KC-130 Harvest Hawk depuis le porte-avions, ce serait assez formidable.

Le développement d'une version cette hypothétique appareil qui pourrait opérer à bord des BPC renforcerait considérablement l'allonge de ceux-ci dans leurs rôles actuels ou futurs. Mais cela nécessiterait d'explorer au moins trois voies :

• les convertibles, comme le V-22 Osprey,
• les hélicoptères lourds de la classe des 20 à plus de 30 tonnes (le programme HTH franco-allemand est au point mort)
• et une résurgence du Breguet 941S (que les ponts des BPC ne supporteraient pas en l'état).

Pourquoi pas, non plus, un appareil embarqué dédié à la guerre électronique ? Ce genre d'appareils peut, notamment, couvrir une mission d'attaque ou des frappes contre les installations radars et anti-aériennes adverses. Pendant le conflit libyen, les capacités allemandes en la matière (Tornado ECR) ont fait cruellement défaut, au point que ce sont les américains qui ont suppléé dans ce domaine. Néanmoins, il y a deux pistes possibles :

• ou bien les capacités de guerre électroniques peuvent prendre la forme d'un Rafale équipé en conséquence,
• ou bien d'un appareil autre qui pourrait soit emporter les mêmes équipements ou être assez spécialisé.

Le besoin d'un appareil de patrouille maritime est beaucoup moins évident car l'embarquement d'avions de guet aérien comme le E-2 suffit amplement à la tâche. Mieux encore, les Atlantique 2 bénéfient du réseau de bases français. Néanmoins, ces capacités là ne sont pas à écarter pour diverses raisons. La première, c'est que face à la montée de la menace sous-marine, il n'est pas possible d'écarter la possibilté qu'un jour les porte-avions embarquent à nouveau des appareils à voilures fixes et tournantes dédiés à la patrouille maritime et à la lutte ASM. Il était bien question d'une version ASM du V-22 Osprey. Les autres raisons trouveront leur développement plus bas.

Il est clair que cet inventaire à la Prévert de bonnes intentions pour renforcer le groupe aérien embarqué, et donc la force du groupe aéronaval, se heurte à quelques difficultés. La première, c'est qu'il n'est plus vraiment question d'un simple appareil de liaison et de transport. Pour remplir toute ces missions, il faudrait que la soute de l'appareil soit modulable pour embarquer des modules correspondants aux différentes missions qu'il sera amené à remplir. Pour en faire un appareil apte à des missions de Close Air Support (CAS), il faudrait des points d'emport d'armement sous les aîles de l'appareil. Enfin, pour en faire des appareils de patrouille maritime et de lutte ASM, il faudrait percer le fuselage pour larguer bouée ASM et modules de survie à destination des personnes à secourir (une des missions de la PATMAR).

Néanmoins, et c'est là toute la chance de la situation actuelle, il y a une suite de programmes d'armements qui requiert des appareils à voilure fixe qui peuvent intéresser la Marine.

Premièrement, la Sécurité civile souhaiterait remplacer ses Tracker : Tracker Firecat, Turbocat, Convair 580, DASH 8 et Fokker 27. L'affaire est extrêmement intéressante car l'appareil est utilisé pour délivrer des produits retardants sur les incendies de forêt. Mais surtout, il s'agit d'une variante du S-2 Tracker américain, appareil qui a également donné le C-1 Trader (prédecesseur du C-2 Greyhound) et l'E-1 Tracer. L'avion est plutôt de classe des 10 tonnes (contre 20 pour la famille de l'E2), et c'est son défaut à l'heure actuelle pour l'aéronavale. Il est donc possible à partir d'une même cellule de satisfaire les besoins de la Sécurité civile (largage de produits retardants) et de l'Aviation navale (avion de guet aérien et de liaison et transport). Est-ce que les différences sont fondamentales entre un appareil de largage de produits retardants et un ravitailleur ?

Deuxièmement, il y a les CASA de l'Armée de l'Air (27 CN-235 dont 18 en service). Ils ne sont pas éternels. De plus, entre l'A400M et les hélicoptères de manoeuvre, il y a un vide qu'il faudra bien combler pour satisfaire aux besoins de la manoeuvre aéromobilie (et son fameux vide capacitaire).
Cet appareil, le CN-235, a donné naissance à une version de patrouille maritime, et son cousin proche, le CN-295, a lui aussi donné naissance à une telle version, et mieux encore, à un appareil de guêt aérien. Il s'agit encore une fois d'un appareil aux dimensions assez similaires aux E-2 et C-2, pour une masse maximale au décollage moindre.

Troisièmement, il y a le programme AVISMAR qui doit permettre de renouveler les avions dédiés aux missions de l'Action de l'Etat en Mer, et en particulier aux missions de surveillance maritime et de sauvegarde maritime. Il est question de remplacer entre 2015 et 2020 les Nord 262, les Guardian et les Falcon par 18 nouveaux avions. A cette fin, il faudra un appareil apte à ces missions et doté d'une grande autonomie. La définition précise des besoins serait encore en traitement. 

De manière plus ou moins précises, ces différents besoins gravitent autour d'un appareil au même gabarit. Est-ce que ces divers programmes peuvent-ils être réuni dans un seul et unique ?

Premièrement, il y a des besoins forts différents, et certaines utilisations requiert un appareil assez spécialisé (PATMAR, Tracker). La question est de savoir si ces missions peuvent être "palettisées" : c'est-à-dire que des modules spécialisés peuvent être embarqués dans l'appareil via une soute arrière, par exemple. Il serait nécessaire alors de disposer de modules de guerre électronique, de PATMAR, un autre de ravitaillement et un dernier pour le transport de personnels. Ce serait tenter de concevoir une cellule unique et des modules qui permettraient à l'appareil de remplir la mission inhérente au module dont il sera équipé.

Deuxièmement, il y a une autre solution à envisager : réunir tout ces programmes autour d'une cellule d'avion unique. Mais, cette fois-ci, il est question de développer des variantes spécialisées de cette cellule (PATMAR/ASM, guerre électronique, ravitaillement, close air support, Tracker, guet aérien et transport tactique). La "modularité" qui pourrait alors être demandée à ces différentes versions, c'est que la soute de tout ou partie des appareils puisse être vidée (surtout pour les appareils spécialisés). C'est-à-dire qu'il serait possible, ponctuellement, de disposer d'appareils de transport.

En outre, il convient de relever que des besoins "spécialisés" pourraient être rapprochés :

• serait-il possible de rapprocher les besoins de l'Armée de l'air (transport), de la Sécurité civile (largage de produits retardants) et de la Marine (transport de personnels, de frets et ravitaillement aérien) ? L'400M sera amené à faire aussi bien du transport que ru ravitaillement.
• Serait-il possible de rapprocher la version PATMAR destinée à l'Action de l'Etat en Mer d'une éventuelle version de guerre électronique ? 
• La version d'appui-feu peut-elle être directivement dérivée de celle de la PATMAR avec qui elle partagerait les points d'emport d'armement sous les ailes ?

La vraie-fausse contrainte, c'est de réunir autant de besoin autour d'un appareil dont la contrainte majeure qui guidera sa conception est la possibilité d'opérer à bord du porte-avions Charles de Gaulle. C'est-à-dire qu'il sera taillé être catapulté, pour apponter et pour transiter par les ascenceurs du Charles de Gaulle (ceux d'un éventuel PA2 seront encore plus grands). Comme cela a pu être vu précédemment, les appareils actuellements utilisés par les autres forces armées ou administrations semblent rentrer dans cette contrainte. Il y aurait même des administrations qui gagneraient des appareils plus volumineux. Mais surtout, et à part une opposition de principe, en quoi cela serait-il une contrainte que toutes ces administrations possèdent un appareil catapultable ?

Peu importe le fait que l'appareil soit plus ou moins spécialisé, ou aussi polyvalent que le Rafale dans son domaine. L'une des grandes forces de cette proposition c'est la série d'appareils qui pourraient être concernée : entre 40 et 50 unités. L'autre grande force, c'est la dispersion de ces appareils : entre le prépositionnement des appareils de l'Action de l'Etat en Mer (soit des Antilles jusqu'en Polynésie) et de ceux de l'Armée de l'Air (qui sont parfois prépositionnés d'Afrique jusqu'en Arabie) et ceux qui seront concentrés en métropole (entre Marignanne et Toulon). Il y aura, grâce à la dispertion sur les bases, de grandes possibilités que le porte-avions puisse être joint par l'un d'eux. C'est tout l'intérêt de choisir comme contrainte majeure que l'appareil final soit opérable sur porte-avions et qu'ils puissent tous servir, au moins, aux missions de liaison et de transport.

Enfin, c'est potentiellement grâce à un programme interarmées et inter-administrations qu'il serait envisageable d'obtenir pour l'Aviation navale des avions de liaison et de transport, et de ravitaillement aérien. La version d'appui-feu ne serait pas tellement difficile à obtenir tant que les ailes pourront supporter l'emport d'armement et de nacelles. La version de guerre électronique dépendra, fatalement, de la place accordée à ces capacités-là dans les Armées.
Dans ce grand cadre là, il serait potentiellement plus aisé de débloquer les crédits budgétaires. Le programme pourrait même intéresser l'US Navy pour ses porte-avions et porte-hélicoptères d'assaut.

Le comité directeur de la fonction garde-côtes implique qu'un programme (présent ou à venir) intéressant les missions de l'Action de l'Etat en Mer soit coordonné avec les autres moyens dédiés à ces missions.

Il ne faudrait pas négliger non plus l'intérêt de soulager assez rapidement la flotte d'Atlantique 2 de missions qui ne sont pas tout à fait celles de ces appareils de patrouille à long rayon d'action.

In fine, il est envisageable de décupler les possibilités du groupe aéronaval et de son groupe aérien embarqué grâce à un bimoteur à grande autonomie capable de donner dans le transport de personnels et de fret. L'appareil serait tout aussi capable de ravitailler les Rafale en vol, et ainsi d'allonger la force de frappe du porte-avions. Il est fort probable qu'un tel appareil pouvant servir aux missions d'appui-feu risque de contrebalancer le besoin de drones MALE embarqués ou terrestres. Enfin, une fenêtre s'ouvrirait pour remettrer au goût du jour la question de la place de la guerre électronique dans les capacités françaises et européennes.