HIL Marine : H160 et NH90

© Airbus Helicoptères.

Quelques digressions quant au programme HIL (Hélicoptère Inter-armées Léger) nous amenait à discuter de sa partie navale. Le besoin de la Marine nationale est-il compatible avec ceux de l'Armée de l'Air et de l'Armée de Terre ? L'ensemble des options sur la table invite à considérer la robotisation de la troisième dimension par voilures fixes (drones MALE) que tournantes (SDAM/SDT). Surtout que les négociations inter-armées ne manqueront de s'intéresser au devenir du programme Patroller qui pourrait intéresser la Marine. 

Le programme HIL (ancien programme HC4 (pour 4 tonnes) porte l'ambition de combiner le remplacement des hélicoptères légers des trois forces armées, c'est-à-dire les Gazelle, Puma, Fennec, Alouette III, Dauphin et Panther. La cible visée pour le HC4/HIL par la précédente loi de programmation militaire (2009-2014) était de 188 machines pour une première livraison en 2018. La date est décalée à 2028.

Du côté de l'ALAT (Aviation légère de l'armée de Terre), l'audition du général Charles Beaudouin, commandant la STAT (17 février 2016) laisse apparaître un questionnement, interne à l'Armée de Terre si nous comprenons bien, puisque "Nous sommes dans une phase du programme guidée par un objectif d’état-major ; le choix reste ouvert. Va-t-on opter pour cet hélicoptère parfait, à mi-chemin entre le Puma et la Gazelle ou pour deux flottes d’hélicoptères ?" 

Le général Olivier Gourlez de la Motte, commandant de l’ALAT semble désireux que le HIL demeure inter-armées puisqu'il soulignait le 12 février 2016 qu'il "préfère qu’on reste sur l’interarmée. Le but c’est de faire converger les demandes. Diverger se fait tout seul !”. Il semblait craindre un avancement du remplacement des capacités aéromobiles de la Marine et des Forces spéciales sans que l'ALAT, par l'inter-armées, ne conserve sa centralité.

La partie navale du programme concerne un hélicoptère embarqué devant mener toutes les missions de basse voire jusqu'à moyenne intensité de la Marine nationale. Celles-ci se partage entre les missions de sauvegarde maritimes et celles de diplomatie navale, sans compter la formation et les entraînements. Depuis la terre ou un BPH (Bâtiments Porte-Hélicoptères), le HIL Marine doit pouvoir mener des missions ISR, SURMAR, SECMAR, de lutte contre les (techno)guérillas navales tout comme les trafics en tous genre (NARCOPS jusqu'à la piraterie) sans oublier le soutien aux opérations des forces spéciales ou les évacuations de ressortissants.

Ces missions se répercutent sur la structure et les équipements de la machine envisagée :

Structurellement, il doit pouvoir être manoeuvré sur frégates et c'est pourquoi un train d'atterrissage par roues ne peut qu'être privilégié par rapport des patins. La structure devrait également comprendre des flottabilités. Pour remplir les missions SECMAR la présence d'un treuil, de chaînes SAR ainsi que d'une cabine suffisamment grande est difficilement contournable. 

Du côté des senseurs, le besoin se porte sur un radar de surveillance maritime, une boule optronique, un module AIS et une liaison de données. 

Concernant les effecteurs, le missile ANL doit pouvoir équiper la machine sans oublier qu'il ne faudrait pas fermer la porte à l'embarquement d'autres munitions comme les MMP, MLP et roquettes guidées de l'ALAT ou encore une mitrailleuse en sabord. Pourquoi ne pas considérer l'embarquement d'une tourelle téléopérée ? Ce serait un moyen très économique pour lutter contre les menaces les plus légères. Tout comme l'adjonction d'un missile air-air à courte portée donnerait un avantage significatif sur l'adversaire qui en serait dépourvu.

Aussi, le tout doit posséder une motorisation suffisamment puissante autant pour affronter les humeurs de la Mer que les climats tropicaux qui, autant à terre qu'en mer, diminuent les performances.

Après l'énoncé du verdict, il nous faudrait pouvoir traduire tout ceci en une masse. Cette traduction est centrale à double titre : d'une part, le coût unitaire augmente presque de manière exponentielle avec la masse, d'autre part, elle nous place dans une adéquation ou une inadéquation avec les besoins de l'ALAT dans le cas d'un HIL. 

De plus, il nous faut affronter les servitudes technologiques et donc industrielles. En la matière, il est très peu probable que Paris fasse jouer la concurrence et ne soutienne pas la partie française d'Airbus Helicooptères. Les hélicoptères de 2 tonnes de MTOX semblent hors jeu pour couvrir le besoin naval. Tout comme une offre comme le H175 ne serait pas décliné à l'avenir dans une version militaire afin de ne pas déborder sur le lancement du X6, remplaçant des H225. 

Il s'agit alors de jongler entre les modèles existants et à venir. Les Panther et Dauphin (H155) doivent être remplacés par le H160 (ancien X6). Le X9 succédera au H145 (et le H135 ?) bien que la chaîne de production du H145 dure jusqu'en 2035. Airbus en son versant français risque fort d'escompter sur un soutien français afin de lancer commercialement le H160 produit en France tandis que les H135 (EC635), H145 (EC645) ainsi que le successeur X9 sont et seront produit en Allemagne. 

Notons que l'expérimentation du X3 ne débouche pas sur une proposition commerciale de la part de l'industriel, contrairement à ses déclarations initiales. Cet appareil de 5,2 tonnes de masse maximale au décollage disposant de la cellule d'un Dauphin, la transmission d'un H175 et de deux turbines du NH90 dépassait les 450 km/h. "La configuration hybride X3 offriront à nos clients une vitesse de croisière et une autonomie supérieures d’environ 50 % en contrepartie d’un coût très abordable, fixant ainsi de nouvelles références en matière de productivité pour les aéronefs à voilure tournante », estimait Lutz Bertling, président et CEO d’Eurocopter.Ce qui, par un calcul simple, permettrait à une machine hybride de 5 à 6 tonnes d'afficher une distance franchissable de 1350 kilomètres contre 900 pour sa configuration classique. Après le NH90 NFH avec kit ASM glanant des capacités exclusives au PATMAR, le X3 gagnerait un potentiel opérationnel à la marge des avions dédiés à la SURMAR. 

Le NH90 NFH, justement, peut aussi être considéré dans la mesure où une partie des solutions précédentes (H135 ou 145 navalisé, version navale du H160, X9, un candidat hybride) n'implique pas une réponse immédiate au besoin formulé. La machine peut apparaître comme surdimensionnée par rapport à l'ambition du programme HIL. L'avantage qu'elle présente est d'être en production et de satisfaire à toutes les exigences opérationnelles. La Marine pourrait se concentrer sur un seul hélicoptère, ce qui faciliterait la concentration des efforts sur les actuels problèmes de MCO. Au risque de miser sur un appareil lourd à l'entretien lourd sur le plan budgétaire. Sur le long terme, la France renforcerait son poids dans la structure industrielle. Surtout, à la manière de ce qui s'était passé pour les CMT, Paris pourrait ambitionner de proposer une configuration aussi commune que possible aux utilisateurs européens du NH90 NFH à travers une première modernisation les dix premières années de service des machines. 

Nous avons aussi à considérer l'interaction entre le programme SDAM et le HIL puisqu'ils doivent délivrer tous les deux des hélidrones donc des voilures tournantes. L'expérimentation pour le SDAM touchait un Camcopter S-100 (monocapteur) dont le coût unitaire du vecteur seul équivaudrait à 1 millions d'euros. Au terme du programme SDAM, la Marine nationale ambitionnait un hélidrone de 800 kg (multicapteurs) remplissant un large éventail de missions. 

Reprenons : le H160 nécessitera, au moins, 15 millions d'euros pour sa version militaire puisque son équivalent civil en exigera 13. Un EC635, par exemple, exigerait un coût unitaire avoisinant les 15 millions d'euros si nous en croyons la signature de la vente de 24 machines par la France à l'Irak pour 360 millions d'euros (comprenant d'autres choses que le coût des machines, bien entendu). Le NH90 NFH aurait un coût unitaire de production de l'ordre de 30 millions d'euros. Une voilure tournante hybride aurait son coût unitaire augmenté de 25% par rapport à sa configuration classique. 

Le choix est d'autant plus difficile que si l'Armée de Terre réfléchit à une éventuelle segmentation du besoin alors il y a fort à parier que la Royale ne s'en prive pas plus. Distinguer les missions de sauvegarde maritime de celles purement naval permettrait d'envisager l'acquisition d'une machine civile au coût nettement moindre. Au risque de rater l'objectif d'homogénéiser le parc alors qu'une majorité des machines dédiées à ces missions doivent se délocalisées régulièrement sur la façade Atlantique ou dans l'Archipel France (jusqu'en Polynésie). Notons que les missions SAR menées dans la profondeur Atlantique par les Super Frelon puis EC225 et NH90 ne doivent pas masquer que ce sont des machines légères (Dauphin) qui les assurent sur les autres façades.  

Faute d'une solution satisfaisante, non plus en devis de poids mais en devis financier, à moins de 15 millions d'euros, le choix se simplifie. Il s'agirait de choisir entre le H160 et le NH90. Nous aurions espérés trouver une machine d'un coût unitaire de production de 10 millions d'euros maximum car si elle possédait la cellule adéquate tout comme ses qualités évoquées ci-dessus alors il eut été possible d'en commander un nombre important. De sorte que nous aurions eu la relation suivante : pour 1 NH90, 3 HIL. Nous en serions réduit à choisir par cette relation : pour 1 NH90, 2 HIL. 

Le H160 apparaît comme le candidat par défaut du côté naval. Ses 6 tonnes de masse maximale au décollage invitent même à considérer l'installation d'une suite ASM qui rentrait péniblement mais avec succès à bord d'un Panther pour l'Indonésie. Mais sa version militarisée et navalisée n'est ni prête ni même demandée. Le NH90 est à considérer dans la mesure où la chaîne tourne actuellement, 16 machines sont d'ores et déjà livrées. Et malgré les défauts de la solution, les capacités aéromaritimes seraient profondément renforcés et la filière industriel pérennisée avec un poids français renforcé.

La première option pourrait prétendre participer au HIL - et encore, elle est dans le haut de la fourchette - tandis que la deuxième consomme la rupture. Sauf candidat heureux au titre de la machine de 3 tonnes de MTOW, il est difficilement imaginable que l'Armée de Terre et l'Armée de l'Air puisse, avec une machine de 6 tonnes de MTOW, se satisfaire d'un volume d'équipements trop faible. Les avantages de la mutualisation, bien qu'important car le coût d'acquisition est mineur par rapport au coût d'utilisation sur trente année, faute de financements budgétaires innovants, ne suffiront pas à infléchir la décision, à notre humble avis (sinon, nous aurions 19 FREMM). 

A moins que l'Armée de Terre bouleverse son schéma organisationnel. Le HIL doit éclairer les raids des Tigre. En transposant ce schéma à un niveau de conflictualité moins élevé alors le HIL pourrait être éclairé par trois hélicoptères encore plus légers dans des scénarios d'engagement n'impliquant pas un Tigre, ni presque pas un HIL. La Marine n'envisage-t-elle pas un schéma si similaire par la coopération d'une machine pilotée avec un systèmes d'hélidrones ?

L'arrivée d'un hélidrone demeure indispensable pour préserver le potentiel aéromobile des machines au profit de leur coeur de missions. Il n'est pas productif d'user des heures de vol d'une machine pilotée pour des missions de SURMAR. C'est pourquoi il nous semble qu'un système à deux vecteurs monocapteurs serait satisfaisant à côté d'une machine polyvalente tandis qu'un hélidrone multicapteurs et multimissions ne serait intéressant qu'à bord d'un navire dénué d'une machine pilotée. Pourquoi disposer d'un hélidrone multimissions si le navire embarque un hélicoptère de 6 tonnes ?

L'amer constat reste celui d'une Marine où les navires ne sont que trop rarement pourvus d'une voilure tournante (faute de disponibilité). Cela n'est pas satisfaisant pour les frégates de premier, deuxième et troisième rang. Malgré les attraits d'une machine lourde - et c'est le choix de la Marina militare -, une machine plus légère et nombreuse peut apparaître comme indispensable.