MM. Robert Dumas et Bertrand Magueur nous livrent une monographie exhaustive des 18 escorteurs rapides dont la tête de la série était Le Corse (1955 - 1975). C'était l'une des classes du relèvement naval opérée par la IVe République dans les années 1950, l'une des figures de proue de ce premier chantier : la reconstitution des flottilles légères par l'industrie nationale. Le chantier suivant sera la reconstitution des forces de projection et la constitution de celle de dissuasion. Que reste-t-il des escorteurs rapides, hormis les souvenirs des anciens ? Quelques innovations et missions qui irriguent toujours les frégates françaises...
Après l'échec de la création d'un état-major de l'Organisation des Nations Unies, la création de l'OTAN (4 avril 1949) structure la programmation navale française. Les deux auteurs nous présentent l'une des trois classes du triptyque qui permet la renaissance navale des escorteurs de la Flotte :
Après l'échec de la création d'un état-major de l'Organisation des Nations Unies, la création de l'OTAN (4 avril 1949) structure la programmation navale française. Les deux auteurs nous présentent l'une des trois classes du triptyque qui permet la renaissance navale des escorteurs de la Flotte :
- les escorteurs d'escadre (18 unités) de 2500 tonnes ou l'ultime évolution des contre-torpilleurs classe Mogador nous dit le CV (H) Max Moulin,
- les escorteurs rapides (18 unités) de 1500 tonnes,
- les escorteurs côtiers (14 unités) de 600 tonnes.
Le premier projet déposé par le STCAN le 17 mars 1948 concerne une unité de 1500 tW (tonnes Washington), soit 1900 tonnes aux essais (p. 22) pour une vitesse maximale supérieure à 26 nœuds et 6500 nautiques d'autonomie grâce à une propulsion combinant trois diesel Sulzer de 6000 CV et autant de lignes d'arbres. Ils ont plutôt l'apparence d'un "flush deck cruiser" de par l'adoption d'un pont continu en rupture avec les coque teugue d'avant-guerre (p. 12).
Pour rentrer dans le corset budgétaire, le tout est réduit à une unité de 1250 tW marchant à la même allure mais propulsée par une machine à vapeur ayant le mérite d'être rapidement disponible sans nécessiter de frais d'études conséquents. Les onze premiers escorteurs rapides sont financés par les Etats-Unis d'Amérique par l'entremise du Programme d'Aide Mutuelle (PAM), c'est-à-dire les fameuses "commandes offshore" américaines qui relancent, notamment, les arsenaux français. Ils accélèrent en l'espèce la rénovation de la Flotte. La Marine s'offrira sept escorteurs de plus sur ses propres deniers, portant la série à dix-huit.
Nos auteurs détaillent presque à l'extrême la construction de chaque unité et, surtout, les choix architecturaux retenus puisqu'il est possible de connaître le détail de la coque : quand elle est soudée, rivée, comment sont joints les blocs, les tôles, les profilés, bords de carène, membrures, etc... Ce qui fait que l'ouvrage relève plus d'un Jean Boudriot sur les 74 canons que ce qui m'a été donné de lire jusqu'à présent au sujet de coques en fer. C'est un travail titanesque à saluer qui est souligné par une riche iconographie abondée par Naval group. Une des richesses de l'ouvrage.
L'architecture générale de l'escorteur rapide est très intéressante même 76 ans après la mise sur cale du Corse. La coque est un assemblage de de blocs pré-fabriqués d'une masse moyenne de 12 tonnes : une première. Le soudage des éléments est généralisée sauf quelques particuliers : une première. Les superstructures et certains cloisonnement intérieurs résultent du choix d'un alliage léger à 5% de magnésium dénommé duralinex AG5. "Par rapport à la construction d'avant 1939, cette technique permet, à dimension égale, un gain de masse de l'ordre de 25% sur la coque". (p. 24) Par ailleurs, les ailerons prolongeant la passerelle de navigation par deux excroissances en superstructures sont aussi une innovation apportée par les Corse qui a toujours cours sur les FREMM, même si cela n'a pas été le cas sur toutes les frégates.
Il en résulte de tout ce qui précède que les escorteurs rapides ont une densité de puissance assez poussée grâce à des choix architecturaux qui permettent d'en réduire légèrement le coût unitaire de production, notamment via l'abaissement du tonnage de 1500 à 1250 tW. Ces compromis permettent le lancement des bateaux, une riche dotation en armements mais se font au prix de l'abandon de certaines redondances sur les auxiliaires et la non-alternance des groupes propulsifs. Par ailleurs, la propulsion à vapeur était totalement dépendante de l'usine électrique dont les diesels ne se lançaient que grâce à un unique compresseur HP. Sans lui, l'escorteur rapide était "transformé de facto en "épave à la dérive". (p. 14)
Ce qui revient à l'éternelle question : faut-il assurer le compartimentage le plus serré qui soit, respecter les règles de l'art de la redondance et donc admettre de lancer des bâtiments de guerre "sur-classés" (le tonnage d'une frégate pour un patrouilleur, celui d'un croiseur pour un contre-torpilleur, etc) ou bien consentir à des sacrifices et limitations calculés afin d'obtenir du nombre ?
De manière sous-jacente, la minutieuse étude de MM. Robert Dumas et Bertrand Magueur révèle, une fois encore, une tare congénitale du système de production de la marine française : la trop grande sophistication des plateformes navales qui résulte soit d'un goût excessif pour l'innovation ou bien de cadres techniques et financiers si contraignant que seule l'innovation permet de résoudre. Il en résulte des problèmes de fiabilité et des difficultés à entretenir les bâtiments de guerre, ce qui les rend moins "militaires" que des réalisations étrangères. En l'espèce, les interventions des mécaniciens sur l'appareil à vapeur pouvait nécessiter des interventions annexes pour accéder à l'installation ou au système visé... Sans oublier l'exemple du mortier ASM de 305 mm modifiés pour le tir contre ter quitte à en perdre grandement sa fiabilité... (p. 14)
Pour rentrer dans le corset budgétaire, le tout est réduit à une unité de 1250 tW marchant à la même allure mais propulsée par une machine à vapeur ayant le mérite d'être rapidement disponible sans nécessiter de frais d'études conséquents. Les onze premiers escorteurs rapides sont financés par les Etats-Unis d'Amérique par l'entremise du Programme d'Aide Mutuelle (PAM), c'est-à-dire les fameuses "commandes offshore" américaines qui relancent, notamment, les arsenaux français. Ils accélèrent en l'espèce la rénovation de la Flotte. La Marine s'offrira sept escorteurs de plus sur ses propres deniers, portant la série à dix-huit.
Nos auteurs détaillent presque à l'extrême la construction de chaque unité et, surtout, les choix architecturaux retenus puisqu'il est possible de connaître le détail de la coque : quand elle est soudée, rivée, comment sont joints les blocs, les tôles, les profilés, bords de carène, membrures, etc... Ce qui fait que l'ouvrage relève plus d'un Jean Boudriot sur les 74 canons que ce qui m'a été donné de lire jusqu'à présent au sujet de coques en fer. C'est un travail titanesque à saluer qui est souligné par une riche iconographie abondée par Naval group. Une des richesses de l'ouvrage.
L'architecture générale de l'escorteur rapide est très intéressante même 76 ans après la mise sur cale du Corse. La coque est un assemblage de de blocs pré-fabriqués d'une masse moyenne de 12 tonnes : une première. Le soudage des éléments est généralisée sauf quelques particuliers : une première. Les superstructures et certains cloisonnement intérieurs résultent du choix d'un alliage léger à 5% de magnésium dénommé duralinex AG5. "Par rapport à la construction d'avant 1939, cette technique permet, à dimension égale, un gain de masse de l'ordre de 25% sur la coque". (p. 24) Par ailleurs, les ailerons prolongeant la passerelle de navigation par deux excroissances en superstructures sont aussi une innovation apportée par les Corse qui a toujours cours sur les FREMM, même si cela n'a pas été le cas sur toutes les frégates.
Il en résulte de tout ce qui précède que les escorteurs rapides ont une densité de puissance assez poussée grâce à des choix architecturaux qui permettent d'en réduire légèrement le coût unitaire de production, notamment via l'abaissement du tonnage de 1500 à 1250 tW. Ces compromis permettent le lancement des bateaux, une riche dotation en armements mais se font au prix de l'abandon de certaines redondances sur les auxiliaires et la non-alternance des groupes propulsifs. Par ailleurs, la propulsion à vapeur était totalement dépendante de l'usine électrique dont les diesels ne se lançaient que grâce à un unique compresseur HP. Sans lui, l'escorteur rapide était "transformé de facto en "épave à la dérive". (p. 14)
Ce qui revient à l'éternelle question : faut-il assurer le compartimentage le plus serré qui soit, respecter les règles de l'art de la redondance et donc admettre de lancer des bâtiments de guerre "sur-classés" (le tonnage d'une frégate pour un patrouilleur, celui d'un croiseur pour un contre-torpilleur, etc) ou bien consentir à des sacrifices et limitations calculés afin d'obtenir du nombre ?
De manière sous-jacente, la minutieuse étude de MM. Robert Dumas et Bertrand Magueur révèle, une fois encore, une tare congénitale du système de production de la marine française : la trop grande sophistication des plateformes navales qui résulte soit d'un goût excessif pour l'innovation ou bien de cadres techniques et financiers si contraignant que seule l'innovation permet de résoudre. Il en résulte des problèmes de fiabilité et des difficultés à entretenir les bâtiments de guerre, ce qui les rend moins "militaires" que des réalisations étrangères. En l'espèce, les interventions des mécaniciens sur l'appareil à vapeur pouvait nécessiter des interventions annexes pour accéder à l'installation ou au système visé... Sans oublier l'exemple du mortier ASM de 305 mm modifiés pour le tir contre ter quitte à en perdre grandement sa fiabilité... (p. 14)
En l'état des choses telles qu'elles étaient, les deux auteurs soulignent que les Corse étaient très marins et tenaient globalement bien la mer jusque dans les conditions les plus éprouvantes (p. 14). D'une certaine manière, et toute proportion gardée, les escorteurs rapides étaient l'équivalent des frégates classe La Fayette selon un point de vue interne à la France. Ils contribuent à remettre à niveau les chantiers navals français. Les innovations architecturales retenues améliorent le rendement lors de la construction et permettent de réduire le tonnage du bateau à capacités égales. Les La Fayette feront de même, là aussi, avec la construction par blocs pré-armés et l'utilisation de différents matériaux pour alléger les superstructures.
Les deux auteurs s'attachent donc à nous livrer une histoire complète des 18 escorteurs rapides répartis en plusieurs sous-classes et "types" et autant de chapitres :
- E50 (Le Corse, Le Brestois, Le Boulonnais et Le Bordelais),
- E52A :
- "type" Le Picard (Le Normand, Le Picard, Le Gascon, Le Lorrain, Le Bourguignon, Le Champenois et Le Savoyard,
- "type" Le Breton (Le Breton et Le Basque),
- "type"L'Agenais (L'Agenais et Le Béarnais),
- E52B "type" L'Alsacien (L'Alsacien, Le Provençal et Le Vendéen).
Chaque chapitre comprend une présentation du projet, les caractéristiques, les principales évolutions, la fiche technique au neuvage, la carrière des bâtiments de chaque "type". L'iconographie est extrêmement riche et constitue une belle partie de la surface des pages. Surtout, chaque évolution de chaque type comprend un profilé avec la fiche technique et l'insigne de chaque bâtiment.
Enfin, si la mission principale qui guide la conception des escorteurs rapides est la protection des convois dans l'océan Atlantique face à la menace sous-marine soviétique (280 sous-marins, une centaine en construction). Ils mèneront finalement un nombre varié de missions en mer des Antilles et en Méditerranée. L'une des plus marquantes est la protection des atterrages de la Force Océanique STratégique (FOST). Missions reprises plus tard par les avisos A69 puis, et très bientôt, les trois frégates La Fayette modernisées qui sont, une deuxième fois, les dignes héritières des escorteurs rapides... !
Il en ressort de la lecture de cet ouvrage livré par MM. Robert Dumas et Bertrand Magueur qu'il s'agit d'une somme exhaustive qu'il sera très difficile de prendre en défaut. Le soin du détail apporté va jusqu'à la construction des coques et s'arrête avec le dessin des insignes, les plans officiels glissés comme c'est plus classique et un profilé de chaque "type" à chaque changement de silhouette. De quoi ravir les maquettistes. C'est un très bel ouvrage qui permettra de reconstituer toutes les carrières de tous ces escorteurs, montrer en quoi ils ont été important dans la construction de la Flotte et que d'une certaine manière ils font partie de certaines filiations qui perdurent encore aujourd'hui. Un bel objet qui permet autant de contempler que de questionner.
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