Deutsche Marine : naissance du Type 212A

© Wikipédia. L'U-31à Kiel, 6 juin 2006.

     La Deutsche Marine, ou marine allemande, se devait de remplacer ses douze sous-marins Type 206A par autant de nouveaux bateaux. Les premiers projets apparaissaient dès les années 1980. La fin de certaines contraintes conventionnelles de contrôle des armements (1958 – 1984) permettait d'envisager des bateaux d'un tonnage significativement plus important. Le Type 212 naissait de ce besoin, de la fin de ces contraintes et à la croisée de trois programmes développés au profit de marines étrangères. Aucun Type 212 ne fut mis sur cale car il devenait le Type 212A par la coopération avec l'Italie qui allait obliger à quelques modifications.

Le traité de Bruxelles (1948) de par son protocole n°III relatif au contrôle des armements encadrait les caractéristiques des sous-marins pouvant être fabriqués et détenus par l'Allemagne. Les Type 201 (1962 - 1967), Type 202 (1965 - 1966), Type 205 (1962 - 2005) et Type 206 (1973 – 2011) déplaçaient entre 100 et 500 tonnes. Ce contrôle fut plusieurs fois amendés entre 1958 et 1984 jusqu'à permettre à l'Allemagne de fabriquer des sous-marins aptes à intégrer un module Air Independant Propulsion (AIP) permettant de recharger les batteries en plongée ou d'alimenter directement le moteur électrique en toute indépendance de l'atmosphère pour l'alimentation de la combustion en comburant.

Cela permettait à la Bundesmarine (1956 - 1990) puis Deutsche Marine (1990 - …) d'engager une réflexion quant au remplacement de ses sous-marins du Type 206 (6) et Type 206A (12). Le besoin stratégique identifié sur le long terme est alors de remplacer les douze Type 206A par autant de nouveaux sous-marins. Plusieurs « Types » furent étudiés entre les Type 206 et Type 212A dont la plupart ne servirent qu'à l'étude programmes destinés à des marines étrangères.

Le Type 207 est un sous-marin dérivé du Type 205 développé au profit de la Marine royale norvégienne (Sjøforsvaret) où il constituait la classe Kobben (15).

Le Type 208 fut annulé et il aurait été la désignation interne à HDW des TR-1700 ou classe Santa Cruz (6 prévus, 2 construits) qui furent mis au point au profit de l'Armada de la República Argentina qui ambitionnait d'en tirer un sous-marin à propulsion atomique.

Le Type 209 décliné en plusieurs variantes ne fut proposé qu'au profit des marines étrangères.

Le Type 210 sont les bateaux norvégiens de la classe Ula.

Le Type 211 est également un projet annulé au printemps 1987 qui aurait servi de dénomination interne à HDW pour la mise à l'étude des Dolphin I israéliens depuis 1986. Non seulement ils comblaient le plan de charge d'HDW mais, en outre, certains systèmes pensés pour les futurs Type 212 furent intégrés et essayés à bord des Dolphin I. Par ailleurs, il est aussi dit que le Type 211 aurait été le réceptacle à une coopération germano-norvégienne quant à l'intégration d'un système de combat de conception norvégienne à bord du « Type 211 ».

Il était envisagé dans un premier temps de mettre à l'étude une modernisation du Type 209 proposait par HDW à l'exportation qui aurait bénéficié de l'ajout d'un module AIP. Un consortium regroupant HDW, Ferrostaal et IKL avait expérimenté une installation de piles à combustible indépendante de l'air de 104 kW à terre et une autre à bord de l'U-1 (1967 – 1991) entre 1983 et 1988. Cette voie a été abandonnée dans l'optique de répondre au besoin exprimé par la Bundesmarine mais pas pour l'exportation. Ce Type 209 auquel a été ajouté un module AIP et fait bénéficier des évolutions techniques et technologiques du Type 212 serait devenu les Type 214 et Type 209 PN.

L'abandon du Type 211 au printemps 1987 faisait avancer dans la programmation allemande l'avènement du Type 212 pour lequel les exigences tactiques furent déterminées en 1987. Le futur Type 212 était présentée comme la synthèse des Type 206 et 209. Il aurait également repris les études du Type 210. Les études détaillées du Type 212 furent confiées au consortium ARbeitsGEmeinschaft U212 (ARGE U212) constituait par les sociétés allemandes Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) et Nordseewerke Emden (NSWE). Les travaux germano-norvégiens furent repris au profit du Type 212. L'exigence militaro-économique-technique (Militärisch-Wirtschaftlich-Technische Forderung (MWTF) était arrêté en mai 1994. Et le contrat portant construction des quatre bateaux Type 212 était signé le 6 juillet 1994 entre l'Office fédéral allemand des techniques de l'armement et de l'approvisionnement (Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) et l'ARGE U212.

La complexité inhérente à la mise au point de la propulsion, et les difficultés probablement liées à la mise au point du module AIP, retardait la mise effective en chantier des quatre premiers Type 212 commandée le 6 juillet 1994 qui accumula jusqu'à cinq années de retard. Et sur la même période l'Italie rejoignait le programme par la signature d'un protocole d'entendre le 22 avril 1996. La convergence entre le Type 212 et l'expression du besoin de la Marina militare amenait à réviser quelque peu la conception générale des bateaux. Ils devinrent le Type 212A, fruit de la convergence germano-italienne et donc aucun Type 212 ne fut mis sur cale.

Le début de la construction du premier Type 212A n'intervenait que le 1er juillet 1998 quand le ministre de la Défense, Volker Rühe, actionnait la machine de découpe de la première tôle du premier tronçon à former. Le bateau était mis sur cale en décembre 1999. Le futur U-31 était baptisé le 20 mars 2002. Ses essais constructeurs à quai et dans la zone portuaire débutèrent en août 2002 et les premiers essais à la mer en avril 2003. L'admission au service actif était prononcé le 10 octobre 2005. Suivirent les U-32 (10 octobre 2005), U-33 (13 juillet 2006) et U-34 (3 mai 2007).

Le Type 212A a un déplacement de 1450 tonnes en surface pour 1830 tonnes en plongée. Il est long de 56 mètres pour un diamètre de 7 mètres et une hauteur totale de 11,5 mètres. Son architecture est à double coque, c'est-à-dire que la coque résistante à la pression est enveloppée par une deuxième coque dite « hydrodynamique » plutôt conçue pour soutenir des vitesses élevées en plongée. Toutes deux sont en acier amagnétique ou faiblement magnétique. Si la coque ne bénéficie pas d'un revêtement constitué de tuiles anéchoïques, elle n'en est pas moins recouverte par un « plastique spécial ». L'intérieur de la coque résistante s'étale sur deux ponts, les locaux vie, les postes de commandement et la soute à armes tactiques sont à l'avant, toute la propulsion est à l'arrière.

Le massif bénéficie d'une forme très profilée et parfaitement intégrée à la coque. Les barres de plongée avant sont positionnées sur la partie supérieure du massif afin d'améliorer la manœuvrabilité du bateau mais aussi pour réduire l'écoulement. L'appareil à gouverner en en croix, facteur supplémentaire d'amélioration de la maniabilité, particulièrement par petits fonds et il oppose, aussi, une moindre résistance à l'avancement.

Les dimensions générales et les qualités nautiques permettent au Type 212A de naviguer jusqu'à 17 mètres de profondeur seulement, dans l'intérêt que ces bateaux puissent, comme leurs prédécesseurs, franchir la Kadetrinne, chenal le plus difficile et le plus dangereux de la mer Baltique entre l'Allemagne et le Danemark. La coque résistante supporterait une immersion opérationnelle comprise entre 350 et 400 mètres et l'immersion de destruction serait de 700 mètres.

La propulsion est du type diesel-électrique permet de soutenir 12 nœuds en surface et 20 en plongée. La marche économique offre une autonomie de 8000 nautiques en surface ou en marche au schnorchel, 400 nautiques en plongée sur les seules batteries et 1500 puis 1700 nautiques à une vitesse légèrement supérieure à 4 nœuds pendant 14 puis 18 jours sur la pile à combustible (U-32, 2006 et 2013), voire 3000 nautiques. La propulsion se compose :

D'un moteur-diesel MTU 16V396 d'une puissance maximale de 1427,6 CV (Siemens) monté sur un berceau suspendu et est lui-même découplé du berceau. Un « générateur » (alternateur ?) sert à conversion de puissance thermique en énergie électrique (1050 kW ). L'électricité ainsi produite sert à recharger les éléments de la batterie lors de la marche en surface ou au schnorchel à l'immersion périscopique.

D'une batterie de technologie plomb – acide (EnerSys-Hawker (Hagen) est composée de 216 éléments EnerSys à deux étages réparties en deux groupes, à l'avant et à l'arrière du bateau.

D'un module AIP conçu par Howaldtswerke Deutsche Werft AG reposant sur neuf (U-31) ou deux (U-32, U-33 et U-34) piles à combustibles SiNavyCIS PEM BZM 34 (Siemens) à membrane d'électrolyte polymère refroidis à l'eau. Ils produisent une puissance maximale de 306 kW. Les piles sont alimentées par en oxygène liquide depuis deux réservoirs sous pression situés entre les deux coques et en hydrogène depuis des réserves d'hydrures métalliques stockées dans une structure tubulaire. L'eau de refroidissement des piles à combustible est utilisée pour évaporer l'oxygène liquide et chasser l'hydrogène des hydrures métalliques. L'énergie ainsi produite ne servirait qu'à recharger directement les éléments de la batterie, possiblement en laissant en décharge l'un des deux groupes de la batterie tandis que l'autre serait en charge.

D'un moteur-électrique synchrone à aimant permanent FR6134 ou « Permasyn » (Siemens) d'une puissance maximale de 1700 kW. Le fonctionnement du moteur-électrique de propulsion a été optimisé pour réduire, voire supprimer l'émission de transitoires et les variations magnétiques à toutes les vitesses de marche. Moteur-électrique qui entraîne une ligne d'arbre se terminant par le propulseur, une hélice à sept pâles, optimisé pour les faibles vitesses, d'où sa grande taille.

La suite sonar, appelée CSU-90 (Atlas Elektronik) ou DBQS-40FTC (Deutsche Marine), comprend des antennes d'étrave (sonar cylindrique), de flanc passif basse fréquence (FAS-3) ainsi qu'une antenne linéaire remorquée TAS-3 passif basse fréquence, déployée depuis le massif, un intercepteur d'ondes sonar et un sonar actif d'évitement des mines (MOA 3070 (Atlas Elektronik).

Les aériens se répartissent entre un périscope de veille SERO 14 (Hensoldt) dont la tête comprend également un imageur thermique, un récepteur GPS et un télémètre optique, un périscope d'attaque SERO 15 (Hensoldt) comprenant un télémètre laser et optique et un mât recevant les équipements de guerre électronique FL 1800U (Airbus D&S/Thales). Un radar de navigation Type 1007 en bande I (Kelvin Hughes) achève le tour d'horizon des aériens.

L'armement du Type 212A s'articule autour de six tubes lance-torpilles de 533 mm intégrés dans l'étrave en deux groupes bâbord et tribord de trois. Une configuration asymétrique avec quatre tubes à bâbord et deux à tribord est parfois évoquée. Les torpilles sont chassées des tubes par injection d'eau sous pression dans l'optique que leur mise en route se fasse aussi loin que possible du bateau porteur. 13 torpilles lourdes DM2A4 peuvent être stockées sur les racks, la quantité totale de ce type d'armes tactiques est peut être de 19 avec les tubes chargés. 24 mines peuvent remplacer les torpilles sur les racks et 24 mines supplémentaires peuvent être disposes à l'extérieur de la coque. Les installations sont conçues pour permettre l'intégration du système d'arme Interactive Defence and Attack System for Submarines (IDAS). Un chargeur peut être installé dans un tube lance-torpilles avec quatre IDAS à l'intérieur.