"The Last British Battleship - HMS Vanguard 1946 - 1960" de Ray A. Burt

L'auteur Ray. A. Burt nous offre cette monographie dédiée au dernier cuirassé britannique lancé : le HMS Vanguard (1946 - 1960). Comme il se doit, l'ouvrage permet de retracer la vie de du bâtiment depuis sa gestation jusqu'à son retrait du service actif sans oublier sa démolition qui n'est que partiellement montrée (pudeur ?). Les lignes résolument modernes de sa silhouette (poupe tronquée, pont hérité des flush deck cruiser) alliée à certaines dispositions architecturales britanniques ne cachent pas un bâtiment obsolète par bien des aspects et qui se cherchera une utilité opérationnelle, comme ses contemporains français, sans jamais la trouver.

Ray A. Burt est connu outre-Manche pour son long et fastidieux travail consacré à la ligne de bataille britannique entre 1889 et 1945 qui en fait l'égal et l'équivalent de Robert Dumas pour les Français. Il a rassemblé une grande collection de photographies et est aussi dessinateur des silhouettes des bâtiments.

Parmi son travail il y a matière à citer British Battleships 1889-1904 (Londres, Seaforth Publishing, 2013, 352 pages) et logiquement British Battleships 1919-1945 (Annapolis, US Naval Institute Press, 2012, 432 pages). Entre parenthèses, les équivalents de ces deux ouvrages ont été publiés par Seaforth Publishing grâce au travail de synthèse produit par John Jordan à partir des travaux des auteurs français ayant consacré une ou plusieurs monographies aux cuirassés et croiseurs de bataille de la ligne française (Robert Dumas, Philippe Caresse, Jean Guiglini, Gérard Prevoteaux).

L'histoire du HMS Vanguard (1946 - 1960) débute, comme souvent pour les bâtiments des classes précédentes. Ray A. Burt évoque beaucoup trop succinctement le cadre diplomatique au sein duquel seront mis sur cale les "KGV" alors même qu'il explique la "lignée" au sein de laquelle le dernier cuirassé britannique s'inscrit.

Les HMS Nelson et Rodney (33 500 tw, 16 inch (406 mm), héritiers des cuirassés N3 et surtout des croiseurs de bataille G3, sont commandés et mis sur cale en décembre 1922, en accord avec les autres parties du traité de Washington (6 février 1922). Le déplacement maximal du "cuirassé Washington" est de 35 000 tW et il ne peut porter un calibre dépassant 16 inch (406 mm).

Les "vacances navales" induites par le traité de Washington (6 février 1922) doivent s'achever en 1931. Londres a quatre cuirassés à remplacer à cette échéance. Les Britanniques proposent dans le cadre de la première conférence navale de Genève (20 juin 1927 – 4 août 1927) un abaissement des limitations catégorielles appliquées aux cuirassés du 35 000 tW portant du 16 inch (381 mm) à un 28 000 tonnes portant du 13,5 inch (343 mm) après une première proposition de descendre jusqu'à 25 000 tonnes et 11 inch (280 mm). Proposition reçue très fraichement par les Américains.

Dans la perspective de révision du traité de Washington (6 février 1922) lors de la future conférence de Londres, les Britanniques descendent même à un cuirassé de 25 000 tonnes portant du 12 inch (305 mm). Le Royal Corps of Naval Construction (John Jordan, Warships After Washington: The Development of the Five Major Fleets, 1922-1930, Annapolis, US Naval Institute Press, 2012, p. 290) conçoit en parallèle des propositions pour des cuirassés de 35 000 tW portant du 16 inch (406 mm) et de 28 000 tW portant du 14 inch (356 mm) pour tenter de rallier Américains et Japonais à un compromis entre ces deux propositions. Propositions rejetées mais les vacances navales sont prolongées de cinq années : échéance 1936.

Les propositions britanniques rejetées influencent la mise sur cale d'unités étrangères. Les panzerschiffe ou "cuirassés de poche" mis en chantier entre 1929 et 1932 en Allemagne portent du 280 mm, calibre anti-treaty cruiser qui renvoie à une des limitations britanniques proposées à Genève (20 juin 1927 – 4 août 1927) tout en respectant, officiellement, le traité de Versailles (cuirassés de 10 000 tonnes autorisés pour l'Allemagne). Les croiseurs de bataille Dunkerque et Strasbourg de 26 500 tW portant du 13 inch (330 mm) sont une réponse aux Scharnhorst et Gneisseau portant eux du 11 inch (280 mm).

Le mois d'octobre de l'année 1934 consacre la mise sur cale des deux premiers 35 000 tW - les cuirassés italiens Littorio (1940 - 1948) et Vittorio Veneto (1940 - 1948). La France réplique avec un deuxième Dunkerque, le Strasbourg, mais entreprend pour les futures unités de basculer sur les 35 000 tW. Après l'accord anglo-allemand de 1935 annulant une grande partie des dispositions navales du traité de Versailles (28 juin 1919) et la divergence sans cesse plus grande entre Londres et Washington avec Tokyo, la deuxième conférence navale de Londres est un échec. Le calibre maximal de 14 inch (356 mm) est cependant retenu. Ce calibre de 14 inch (356 mm) n'avait été utilisée qu'une seule fois dans la Royal Navy par le HMS Canada construit alors pour les besoins du Chili, où il servira en tant que Almirante Latorre, mais saisi pour les nécessités de la Grande guerre (Ray A. Burt, The Last British Battleship - HMS Vanguard 1946 - 1960, Londres, Seaforth Publishing, 2019, p. 7).

C'est l'année 1937 accouche de la mise sur cale des quatre unités attendues depuis 1931 qui deviennent les cinq cuirassés de la classe King George V en raison de la fin des "vacances navales" (Ray A. Burt, The Last British Battleship - HMS Vanguard 1946 - 1960, Londres, Seaforth Publishing, 2019, p. 7). Raison pour laquelle le déplacement maximal est de 35 000 tW, faute d'accord pour renégocier ce carcan. Mais Londres paraît bien seule à vouloir le respecter puisque les Etats-Unis, face à la dénonciation des engagements de limitation des armements navals par les Japonais, engagent les premiers 45 000 tonnes, ce que les Japonais ne manquent pas de faire eux-aussi. Français et Italiens s'en affranchiront progressivement au fur et à mesure des mises sur cale.

Ray A. Burt détaille alors les caractéristiques de l'architecture des KGV et bascule au sujet de la classe qui doit prendre leur suite dans les cales des chantiers britanniques : la classe Lion. Une nouvelle fois, cette présentation est beaucoup trop sommaire eu égard aux liens "charnels" qui uniront les Lion au HMS Vanguard (1946 - 1960) jusque dans les projets de conversion des HMS Lion et Temeraire en cuirassés porte-aéronefs.

L'Amirauté est alors face aux Américains et Japonais qui reprennent les travaux sur des unités portant du 16 inch (406 mm) alors que Français et Italiens sont montés à 15 inch (381 mm) et auront des perspectives pour aller au-delà (Ray A. p. 9). Les caractéristiques de la classe Lion reprennent l'architecture générale des KGV avec trois options pour l'artillerie principale à l'influence mineure sur les autres dispositions : 16a-38 (16 inch), 16B-38 et 14a-38, toujours avec un déplacement normal (Washington) de 35 000 t. Ultime tentative britannique de sauver le système des limitations navales : face aux nécessités opérationnelles, le déplacement normal des Lion est porté à 40 000 t avec trois tourelles triples de 16 inch (406 mm). Les autres parties au traité de Washington (6 février 1922) en sont informées que Londres ne souhaite pas atteindre et donc soutenir la nouvelle limite des 45 000 tonnes. Les HMS Lion et Temeraire sont mis sur cale en 1939 (Ray A. p. 13).

C'est en 1939 que débute véritablement la genèse du HMS Vanguard (1946 - 1960). Le 3 mars 1939 circule un document portant proposition de construire un cuirassé, seul représentant de sa classe, qui porterait des canons de 15 inch (381 mm) alors portés afin de renforcer les forces navales britanniques en Extrême-Orient afin de stabiliser le rapport de forces grâce à une unité rapide et peu coûteuse. Trois variantes sont soumises le 17 juillet 1939, à savoir les 15A (38 000 tW), 15B (40 000 tW) et 15C (40 000 tW). Une quatrième variante est ajoutée en 1940 : 15D (41 200 tW). Le projet 15E (41 600 tW, quatre tourelles doubles de 15 inch (381 mm) est adopté le 17 avril 1941 et le bâtiment mis sur cale le 2 octobre de la même année (Ray A. pp. 14-15).

Mais sa construction ne paraît plus prioritaire, au point d'envisager sa conversion comme porte-avions dans le cadre du programme 1942 fleet aircraft carrier. Le HMS Vanguard (1946 - 1960), comme le cuirassé Jean Bart (1949 - 1961) y échappera à cette unique tentative. Toutefois, son architecture bénéficie des retours de la triste expérience de la perte des HMS Prince of Wales et Repulse (10 décembre 1941) : le déplacement normal du futur HMS Vanguard (1946 - 1960) augmente de 41 600 à 42 300 tonnes. Construction qui est au point mort en décembre 1942. En parallèle, le travail sur les HMS Lion et Temeraire est suspendu pour une année de septembre 1939 à 1940. La reprise est autorisée en novembre 1939 mais de nouveau suspendue en mai 1940. En novembre 1940, c'est le processus de démolition sur cale des deux Lion qui est initié et qui sera définit en avril 1943. Bien des pièces, tôles de blindages seront incorporés au HMS Vanguard (1946 - 1960).

Après un ralentissement de la construction de 1942 à 1944, le HMS Vanguard (1946 - 1960) est finalement lancé le 30 novembre 1944. Ray A. Burt nous gratifie des conditions particulières de ce lancement en temps de guerre avec la présence de la princesse Elizabeth par quelques photographies (Ray A. pp. 18-19). La construction s'achèvera en avril 1946 par le début des essais à la mer qui seront terminés le 8 août 1946. Le déplacement à pleine charge atteint 50 074 tonnes, soit plus que les Richelieu (47 548 t) et Jean Bart (48 950 t). Si le HMS Vanguard (1946 - 1960) est le dernier cuirassé lancé dans le monde, c'est toutefois le Jean Bart (1949 - 1961) qui est le dernier achevé en 1955.

L'auteur détaille alors très largement les caractéristiques nautiques et opérationnelles du dernier des cuirassés britanniques (Ray A. Burt, pp. 35-89) depuis la propulsion jusqu'à la batterie principale en passant par les qualités des évolutions du bâtiment. Par la suite, l'auteur rapporte quelques bribes des débats quant à la pertinence d'entretenir ce cuirassé qui ne servira que pour quelques voyages officiels, notamment pour la famille royale, et achèvera sa carrière comme bâtiment-école, à l'instar de ses confrères français.

Il manque un chapitre entier à cet ouvrage quant au sort des cuirassés britanniques après 1945 pour comprendre la place du HMS Vanguard (1946 - 1960). Entre 1945 et 1947, tous les cuirassés britanniques construits au plus tard pendant la Première Guerre mondiale sont démolis, même ceux refondus pendant l'entre-deux-guerre (Ray A. Burt, p. 91). Les HMS Nelson et Rodney sont vendus pour démolition en 1948.

Ne reste plus que les quatre unités de la classe King George V et le HMS Vanguard (1946 - 1960) à cette date. L'auteur offre un passage, bien court, quant aux réflexions vis-à-vis de la succession de ces unités par soit :

Des "Large Battleship" (60 000 à 70 000 tonnes de déplacement, artillerie principale de 16 inch (406 mm). Option est rejetée dans un contexte où la pertinence des cuirassés est douteuse face aux "bombes guidées", bien que le HMS Glorious ait été coulé au canon et que les tenants de la chapelle du canon souligne que les porte-avions, malgré toutes leurs qualités et réussites de la guerre, ne peuvent opérer par tous les temps.

Des "Battleship "X" (35 800 tW, 3 x II 15 inch (381 mm). Option aussi rejetée puisque comparée aux King George V, une bordée de six pièces de 16 inch (406 mm) est jugée inférieure à 10 pièces de 14 inch (356 mm).

Eric J. Grove (Vanguard to Trident - British Naval Policy since World War Two (Annapolis, Naval Institute press, 1987, pp. 11-12) nous apprend même qu'une résurection des HMS Lion et Temeraire avec reprise de la construction pour achèvement en 1952 fut sérieusement envisagée.

L'auteur de Vanguard to Trident - British Naval Policy since World War Two détaille aussi les débats navals britanniques qui montrent que les cuirassés demeurent en service pour contrer les projets de cuirassés soviétiques alors que les unités françaises sont aussi considérées dans un futur deuxième temps en raison de la volonté de la Marine nationale d'entretenir, moderniser et achever les Richelieu (1940 - 1958) et Jean Bart (1949 - 1961).

Il est à ce titre remarquable que les derniers cuirassés britanniques sont démolis entre 1958 et 1959 (démolitions) pour les King George V, 1960 pour le HMS Vanguard (après une vente avortée au Chili). Le Richelieu (1940 - 1958) est désarmé en 1967 et démoli l'année suivante, le Jean Bart (1949 - 1961) est désarmé dès 1961 et démoli en 1970. C'est donc avec vigilance que Londres et Paris entretiennent puis désarment leurs derniers cuirassés.

Plus surprenant encore, Ray A. Burt ne cite pas le moindre projet de modernisation, notamment avec des "engins" (missiles) des derniers cuirassés britanniques alors que ce sera le cas des quatre Iowa américains et que cela aura été envisagé pour le Jean Bart (1949 - 1961) en France.

Ce que l'auteur ne nous raconte malheureusement pas est l'absence de l'utilisation au combat du HMS Vanguard dans chaque conflit où Londres est engagé depuis 1945, ce qui contraste avec le Richelieu (1940 - 1958) qui ne quitte même pas le Pacifique pour poursuivre la guerre en Indochine alors que le Jean Bart (1949 - 1961), achevé et modernisé en 1955, sert pendant la crise de Suez.

Que reste-il du HMS Vanguard ? Une bien drôle d'aventure pour celui qui peut être considéré comme une unité dérivée des Lion et peut être le seul représentant de cette classe. Il portait des canons de 15 inch vieux d'environ 25 ans quand ils ont été montés à bord. Tout comme il n'est pas raconté pourquoi choisir des tourelles doubles pour l'artillerie principale : économie de temps et de capitaux pour ne pas avoir à développer une tourelle triple ou quadruple portant ce calibre ? Les problèmes de déplacement aurait été tout autre par le poids ainsi économisé. La disposition générale de l'artillerie secondaire, bien qu'employant pour la première fois des pièces dual-purpose, révèle d'évidentes faiblesses en lutte anti-aérienne bien surprenantes après la perte des HMS Prince of Wales et Repulse.

Un livre qui ravira les passionnés des cuirassés britanniques même si certaines des problématiques ne sont pas traitées, comme de trop nombreuses autres monographies navales. Elles mériteraient d'être complétées dans une future deuxième édition et pour le lecteur de s'abreuver d'autres lectures pour en comprendre tous les facteurs.