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Les @mers du CESM


Les @mers du CESM - 19 avril 1944 :

Le cuirassé Richelieu participe au bombardement de Sabang, base japonaise en Indonésie. Le navire français, ayant rejoint l’Eastern Fleet commandée par l’amiral britannique Somerville, prendra part à trois autres opérations visant des bases navales ennemies. Après 52 mois passés en mer, le bâtiment rentre à Toulon le 1er octobre 1944. À nouveau déployé en Asie du Sud-Est l’année suivante, le bâtiment assistera à la capitulation du Japon dans la rade de Singapour le 23 septembre 1945.





vendredi 20 octobre 2017

PATMAR : le Graal ?

© Joël Lemay.
Un concours de circonstances inattendu amène peut être à considérer une solution aéronautique nouvelle dans le champ des possibles pour le remplacement des Atlantique 2. Si elle était viable techniquement et politiquement, elle amènerait à conserver de hautes ambitions opérationnelles avec un remplacement nombre pour nombre des Atlantique 2 modernisés (15), voire du parc initial reçu (28). L'Atlantique 3 est-il de retour ?

Les avions de PATrouille MARitime demeurent une capacité essentielle en matière de lutte anti-sous-marine car ils sont capables de patrouilleur de vastes espaces océaniques pour repérer une force navale en surface et/ou de faire jouer leur endurance afin de persister sur une zone particulière, à la recherche d'un périscope grâce à un radar aéroporté et de barrages de bouées passives et actives. Si le NH90 NFH Caïman marine accroît significativement les possibilités opérationnelles offertes par l'hélicoptère de lutte ASM, au point d'évoquer une "PATMARisation" de cet aéronef en particulier (radar aéroporté à longue portée, bouées, endurance plus importance (classe des 10 tonnes contre 5 pour un Lynx), il ne rivalise pas avec les 18 heures d'autonomie maximale d'un Atlantique 2.

La pérennisation de la capacité de PATMAR de la Marine nationale demeure un impératif stratégique. Sa disparition aurait des conséquences immédiates à l'endroit de la composante océanique de la dissuasion nucléaire dans la mesure où le retrait du service actif des Nimrod britanniques et l'abandon du programme d'évolution de ces derniers voyait Londres s'appuyait très fortement sur la solidarité otanienne afin de pouvoir éloigner des sous-marins indésirables de Faslane. Politique qui demeure essentiel jusqu'à ces dernières semaines.

Pourtant, le successeur de l'Atlantique 2 affronte un ensemble d'enjeux tant financiers qu'institutionnels. Aux questions de trésorerie s'ajoutent les difficultés à porter sur les seules épaules françaises un programme de remplacement tandis que nombre de pays européens se tournent vers la solution américaine : le P-8 Poséidon, à tel point que les riverains de la mer du Nord formeront bientôt un club. 

Les nations européennes susceptibles de rejoindre la France qu'elles n'ont pas suivi ni sur l'Atlantique 2, et encore moins sur l'Atlantique 3 - programme avorté -, se ménagent soit du temps - ce qui peut aider à ce que les calendriers se rejoignent : l'Italie et sa capacité intérimaire sur ATR-72 -, soit pourraient tutoyer à nouveau la solution américaine à l'exemple de l'Allemagne qui achetait des P-3 Orion pour soutenir la flotte décroissante d'Atlantic et s'épuisait pour rien dans le programme EuroHawk

Du point de vue de la solution opérationnelle future à matérialiser dans quelques années dans une fiche d'expression des besoins, elle-même transformée en fiche-programme, la traduction semble hautement compliquée. Les derniers PATMAR développés sont des bi- (P-8 Poséidon) ou quadri-réacteurs (Kawasaki P-1) - bien que des turbopropulseurs résistent (Il-38, l'Il-114 (turbo-propulseur) est envisagé à l'instar du Tu-204/214 (bi-réacteur) en Russie, Y-8 en Chine). Cette évolution est très coûteuse (ci-dessous). 

Par ailleurs, d'autres constructeurs aéronautiques vantent les mérites de PATMAR conçus autour d'avions d'affaires tel Dassault Aviation et ses Falcon 900 et 2000  (Avion Maritime Multi-Rôles). Cela conduirait, en cas de choix d'une telle plateforme, à confondre en une seule catégorie les avions de PATMAR et de SURveillance MARitime (SURMAR) puisque issus du même type de plateforme. 

Sans oublier la possibilité que ces mêmes aéronefs puissent être supersoniques dans une perspective SURMAR peu intéressante pour un PATMAR alors que d'autres industriels vantent les mérites des pseudolites pour la surveillance persistante ou quasi-permanente de larges portions océaniques.

L'analyse de la dynamique militaire entre les souris et les chats conduiront à arbitrer dans ce mic-mac complexe. Soit dit en passant, il oblige, de manière peut être salvatrice, à presser les état-majors pour mettre en regard et en cohérence l'ensemble des capacités de surveillance maritime. Il n'en demeure pas moins que depuis la fin du conflit Est-Ouest (1947-1991), s'il y a eu les dividendes de la paix, la menace sous-marine, elle, a été tout sauf décroissante :

Les sous-marins à propulsion atomique ne cesse de se diffuser (Brésil, Inde et probablement l'Australie) ou de susciter de nouvelles (Corée du Nord, Corée du Sud, Iran, Allemagne ?) ou anciennes ambitions (Canada).

Les sous-marins classiques, à propulsion diesel-électrique, ne cessent de faire des progrès tant en matière de discrétion sous-marine où ils possèdent traditionnellement un avantage architecturale sur les sous-marins nucléaires - ils sont dispensés de bien de systèmes fonctionnant en permanence au service d'un circuit nucléaire pour un sous-marin atomique - tout en ne se laissant pas distancer technologiquement par ces derniers. Le fossé technologique, s'il existe, est assez mince à année de construction comparable. Par ailleurs, et dans un autre registre, les héritiers des sous-marins à turbine walther réduisent, là aussi, la distance avec les sous-marins sur pile atomique dans la mesure où les dernières évolutions des piles à combustible voit ces dernières ne posséder plus qu'un seul type de carburant alors que les vitesses tactique et de croisière s'élèvent pour les classiques de manière significative. 

Aussi, et quelque soit le mode de propulsion, l'amélioration continue des sonars permettraient aux sous-marins bien nés ou dotés d'entendre, non plus seulement l'hélicoptère en station avec son sonar trempé, mais aussi, et très distinctement, les passages des PATMAR à basse altitude. En outre, l'apparition de munitions anti-aériennes intégrées dans un mât du massif ou entorpillées permettent au sous-marin de rendre coup sur coup à l'endroit de tout but. Confirmant le théorème bien connu : "il n'y a que deux types de navire : le sous-marin et les cibles".

Les questions financières sont aussi déterminantes que les autres. Dans cette perspective, faut-il rappeler qu'un P-8 Poséidon coûterait quelque chose comme 250 millions d'euros, 120 à 180 millions d'euros un Kawasaki P-1 ou encore 50 millions pour un ATR-72 PATMAR tandis que les Falcon, quant aux versions civiles, se négocieraient entre 25 et 50 millions d'euros. Difficile de chiffre une solution nouvelle à l'image d'un pseudolite mais difficile, aussi, de nier qu'elle nécessiterait plusieurs centaines de millions d'euros rien que pour déboucher sur une capacité opérationnelle. 

Les finances invitaient fortement alors à choisir soit une solution à la plateforme peu coûteuse pour converser un nombre d'aéronefs en rapport avec les missions assignées qui ne se résument pas à la pointe Bretagne, quitte à renier sur les senseurs embarqués ou bien les capacités de traitement in vivo ; soit à retenir une plateforme "océanique" mais très coûteuse qui, en l'état actuel des budgets, conduit à diviser le parc par deux ou trois. 

C'est pourquoi le bras de fer américano-européen autour d'Airbus amène une solution inespérée dans cette problématique. La prise de participation majoritaire par Airbus dans le programme CS series offre à la France, par le truchement de l'entreprise européenne, une plateforme apparemment peu coûteuse. Un CS series serait de l'ordre des 60 millions d'euros l'unité. Un ATR-72 PATMAR coûterait près de 40% de plus que la version civile, ce qui reviendrait à estimer un CS PATMAR à 85 millions d'euros, hors frais d'étude. 

Cela reviendrait à dire que remplacer les 15 Atlantique 2 modernisés (28 Atlantique 2 produits) par 15 CS PATMAR pour 1,260 milliards d'euros. Cette enveloppe ainsi fixée ne permettrait l'achat que de 5 P-8 Poséidon ou d'une quinzaine de Falcon 900, 2000 ou d'ATR-72 PATMAR. 

Aussi, le choix d'une telle plateforme européeanisée ou bien atlantiquisée aiderait autant à soutenir les ambitions affichées par certains de mettre en place un programme européen - étape obligatoire, peu importe les chances de succès dans le contexte politique actuel - que de dégager des soutiens institutionnels militaires en France : n'y aurait-il pas matière à trouver un remplacer aux C-160 Gabriel et aux deux regrettés DC-8 SARIGuE ? Un CS series serait peut-être légèrement moins coûteux qu'un A320. Aussi, l'inclusion d'une version de renseignement électronique au programme de remplacement des Atlantique 2 aiderait ces derniers à disposer, eux-aussi, d'une perche de ravitaillement en vol qui ouvrait de nouvelles et larges possibilités. Enfin, quelle serait la différence pécuniaire entre un CS SURMAR dérivé du CS PATMAR vis-à-vis d'un Falcon 900 ou 2000 MRA ?

Les Atlantique 2 doivent tenir jusqu'en 2030, voire 2035 tandis que le programme AVSIMAR (19 machines à remplacer) se fait très lourdement attendre. Les deux C-160 Gabriel seront bientôt trentenaires, Il y a peut-être, là, une belle opportunité.

6 commentaires:

  1. Bonsoir Marquis. L'idée est bonne surtout si des partenaires s'y agrègent.

    Par contre la phrase: "Si elle était viable techniquement et politiquement, elle amènerait à conserver de hautes ambitions opérationnelles avec un remplacement nombre pour nombre des Atlantique 2 modernisés (15), voire du parc initial reçu (28)."

    Hautes ambitions pour un parce de 15 à 28 avions, c'est une erreur de plume?

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    1. E BM,

      Bonsoir, c'est peut être à précise en ce sens que, dans un contexte actuel dominé par les PATMAR à réaction, il semble assez difficile d'envisager un parc de plus de 15 à 20 machines pour le successeur de l'Atlantique 2. Ce qui est déjà une belle ambition quand le Royaume-Uni réduit à seulement 9 P-8 - dans un premier temps ?

      Revenir à une commande de 28 appareils - tandis qu'il y avait 42 Atlantic - serait une ambition opérationnelle très haute mais qui a démontré quelques intérêts de diluer l'effort opérationnel sur un plus grand capital de départ.

      C'est en ce sens que je souhaitais dire que ce serait ambitieux de faire aussi bien que aujourd'hui, voire de remplacer nombre par nombre. Le contrat opérationnel, même en tenant compte des lourdes difficultés liées à la modernisation des Atlantique 2, semble demander plus que 15 Atlantique 2 modernisés.

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  2. Mr le Marquis,


    A l'annonce de la prise de participation majoritaire d'Airbus dans le C-Series, je me suis fait la même réflexion. Il convient néanmoins de remarquer que cet avion possède le même défaut que les solutions précédemment envisagées ou que son concurrent actuel, mais ... en moins pire.
    Le C-Series CS-100, comme le 737/P-8, comme les A319neo/A320neo, sont des avions équipés de turbo-réacteurs et sont conçus avant tout pour aller haut (11km), vite (Mach 0.78) et sur des distances dites "moyen-courrier" (6000/7000 km). Ils ne sont donc pas naturellement adaptés à des missions PATMAR/SURMAR qui a priori demandent une forte endurance à basse altitude et basse vitesse (sur zone de patrouille). Même en "levant le pied" sur zone, l'autonomie de ces avions ne dépassera jamais les 9/10h de vol, contre 18h pour les Atlantique2, avions conçus spécifiquement pour ces missions.

    Le C-Series est néanmoins en l'état le moins pire, avec une version CS100 plus légère et mieux proportionnée qu'un A319neo pour l'implantation d'une longue soute à armement à l'arrière et d'un gros radar à l'avant. Mais restera toujours le problème de l'autonomie, insuffisante en l'état.

    Il restera cependant deux gros défauts au C-Series, dans ses fondements toutes versions et missions confondues.
    1) Son unique motorisation est un PW1000 (Pratt&Whitney, USA) qui est très peu fiable et peu mature industriellement, causant des problèmes à tous les avionneurs l'ayant choisi, Bombardier et Airbus en ayant très largement fait les frais.
    2) La Chine ayant participé financièrement à son développement, elle fabrique une partie du fuselage. Pas facile lorsque l'on parle de matériel militaire ...

    Il y a néanmoins deux solutions au premier des ces problèmes, mais qui nécessitent des développements à hauteur d'environ 2 Md€ (estimation en comparaison aux derniers dérivés chez Airbus et Boieng).
    1) Remplacer les turbo-réacteurs PW1000 par des turbo-propulseurs TP400 qui vont lui offrir une poussée équivalente au décollage, mais qui lui permettront de consommer beaucoup moins sur zone de patrouille (altitudes et vitesse basses/moyennes). A masse équivalente y compris en carburant, on ajoute quelques heures de patrouille sur zone, ce qui ne serait pas un luxe. Cela nécessite une toute nouvelle aile (flèche moindre (?), moteur monté sur le dessus), d'où le coût évoqué plus haut. Un tel avion est ce qui se rapprocherait le plus de ce que sont les Atlantiques2, et seraient parfaitement adaptés à ces missions. Un avion presque parfait pour remplacer un avion parfait.
    2) Monter non pas le plus petit moteur de la gamme PW1000 mais le plus gros, soit 15t de poussée au lieu de 10t), ou même et surtout monter son concurrent direct, le beaucoup plus fiable Leap-1 (Safran-GE, France-USA). Ces moteurs permettront à l'A321neoLR de peser 97t (contre 60t pour le CS100). Il deviendrait donc possible (*) de porter le C-Series jusqu'à ce poids, nécessitant là aussi une nouvelle aile forcément beaucoup plus grosse et emportant beaucoup plus de carburant (sacrée aile en perspective !), un nouveau caisson central de voilure (colonne vertébrale de l'avion), un nouveau train d’atterrissage plus solide et plus haut (celui de l'A321neoLR par exemple), le tout permettant à la louche de doubler l'autonomie de l'avion soit 15/20h, et donc dans la lignée de nos excellents Atlantiques 2. Soyons fous, une telle version permettrait d'avoir un avion pas très gros mais ultra-long-courrier, base parfaite pour un futur AWACS ou même un jet privé intéressant forcément un trio Bombardier/Airbus/Dassault. Un tel avion coûterait néanmoins plus cher qu'une version turbo-propulsée, consommerait également plus sur zone de patrouille, mais serait plus "dérivable" industriellement).

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  3. 2/2 car je suis très bavard et limité à 4096 caractères ;-)


    (*) Les esprits les plus grognons me diront que ce n'est pas réaliste. J'accepterai la critique. Néanmoins, certains avions ont vu des dérivés peser près de deux fois le poids initial (737-100 vs 737-9MAX), et l'Histoire est remplie d'avions aux ailes démesurées et étant parfaitement fiables et opérationnels (U-2, B-52, Tu-95). Ambitieux et fougueux peut-être, impossible a priori non !

    Ces 2 options sont plus difficiles à réaliser sur un A319neo que sur un CS100 car ce dernier est plus léger et permet soit de s’accommoder de moins de puissante au décollage (option 1 possible), soit d'avoir un potentiel d'évolution plus important à cible de poids égale (potentiel de croissance pour option 2).
    Le Boeing P-8 Poséidon me semble à la peine technologiquement car malgré ses excellents moteurs CFM56-7B (Safran-GE, France-USA), sa structure est plus ancienne (premier vol du Boeing 367-80 en 1954 !) et plus lourde, et il ne pourra jamais bénéficier d'une autonomie réellement suffisante.

    En ce qui concerne la partie chinoise, il n'est pas impossible industriellement de rapatrier une partie de la production vers un pays client, France en tout premier lieu, considérant qu'un PATMAR/SURMAR n'est pas le même avion et que les mêmes accord ne plus plus valides.

    Niveau industriel, je verrais les choses de cette manière.
    - Fuselage conservé (en partie relocalisé ?)
    - Nouvelle aile conçue fabriquée par Airbus UK ou Dassault (si volonté de production Française)
    - Moteur fabriqué par EPI (TP400) ou Safran-GE (Leap-1 à privilégier sur PW)
    - Militarisation de l'appareil, intégration des radars de navigation, radar maritime, soute(s) à armements, pylônes sous voilure ... par Dassault Aviation qui possède une expérience extraordinaire dans le domaine.
    - Radars Thalès (dont Dassault est largement actionnaire)
    - Armement MBDA (AM39, ANL, Scalp (?)), Naval Group (torpilles MU90) et Safran (AASM).

    Resterait le plus important des besoins pour se lancer dans un programme PATMAR/SURMAR, quelle qu'en soit la base, quelle qu'en soit la cible, la spatule pour remuer le chaudron ... la volonté politique.
    Je vois sur cet excellent blog et ailleurs à quel point les tergiversations politiques sont incapables de nous fournir un programme de frégate cohérent (arrêter les FREMM pour lancer des FTI, stupide), ou de nous doter d'un second porte-avions. Alors y aura-t-il une compétence, une volonté, un budjet pour lancer ces avions ? Je l'espère, le je souhaite, mais ...

    A bons entendeurs ...


    Cordialement,


    QC

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  4. Je me suis toujours interrogé sur la pertinence d'employer comme PATMAR un appareil équipé de turboréacteurs...
    Je ne suis pas spécialiste de la question, loin de là, mais sauf erreur ce type d'appareil est mieux adapté pour les vols à hautes altitudes et vitesse importante non ? Dès lors, quelle est la plus value de ce type d'engins par rapport à un appareil équipé de turbopropulseurs, toujours dans une optique de PATMAR ? à moins peut-être d'arriver plus rapidement sur zone et donc d'être plus réactif ?
    Quelqu'un de plus calé que moi pourrait-il m'éclairer sur ce point ? Je suppose qu'il doit bien y avoir d'autres avantages à cette formule. Les Américains et les Japonnais, pour ne citer qu'eux, ne sont pas stupides. Je les vois mal claquer bêtement de l'argent pour un appareil plus cher aux capacités moins intéressantes sans avoir une bonne raison pour ce faire !

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    1. Je pense qu'une partie de la réponse à votre question se trouve dans l'évolution de la mission de PATMAR.
      Les appareils de type turboprop sont des chasseurs au sens pur du terme. Les P-3C, Atlantic2 et autres sont équipés pour traquer les sous-marins. Ils volent à une altitude relativement basse et ont besoin d'être réactifs. Ils sont équipés de senseurs type MAD, ...
      Les appareils de type P-8C ne sont plus des chasseurs de sous-marin au sens pur. Ils ressemblent plus à des PC volants regroupant les informations des divers senseurs déportés (la bouée acoustique est plus performante, les drones HALE et bientôt sous-marins, ...). Les profils de mission ne sont donc plus les mêmes.

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