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| © APL. Le porte-avions chinois Liaoning. |
Le « porte-avions » de la Marine de l'Armée Populaire de Libération (MAPL) a été admis en service le 26 septembre 2012. Ni le bâtiment, ni le futur groupe constitué autour ne sont opérationnels, Pékin évoquait un bâtiment "école". Son arrivée dans la flotte chinoise est pourtant l'accomplissement des ambitions formalisées dans les années 1980 quand la marine océanique chinoise était imaginée. Et ce premier porte-aéronefs ouvre très certainement la voie à un long apprentissage afin de former un outil opérationnel apte vers 2022.
L'intérêt de la MAPL pour les porte-avions se manifestait par plusieurs projets. « Les premières rumeurs faisaient état de l’achat de 5 porte-aéronefs du type Invincible qui auraient été construits sous licence. L’intention chinoise d’acheter des Harrier a évidemment donné crédit à ces rumeurs. » (Hervé Coutau-Bégarie, Le problème du porte-avions, Paris, Economica, 1990, 191 pages) Mais aux dires du professeur l'amirauté chinoise surestime les capacités à sa disposition. Seuls les enseignements tirés du chantier de démolition du HMAS Melbourne (1955 - 1982) fait avancer la cause aéronavale chinoise.
Le débat naval chinois envisageait tour à tour plusieurs pistes dont la construction de porte-avions légers au début du XXIe siècle, l'achat de l’un des deux Essex modernisés encore en réserve aux États-Unis, un porte-avions CATOBAR de 48 000 tonnes ou la conversion d’un roulier en porte-aéronef en reprenant la piste des aéronefs à voilure fixe ADAV. Mas la dépression économique qui touche alors la Chine ne permet pas de s'engager dans l'un de ces projets.
L'intérêt de la MAPL pour les porte-avions se manifestait par plusieurs projets. « Les premières rumeurs faisaient état de l’achat de 5 porte-aéronefs du type Invincible qui auraient été construits sous licence. L’intention chinoise d’acheter des Harrier a évidemment donné crédit à ces rumeurs. » (Hervé Coutau-Bégarie, Le problème du porte-avions, Paris, Economica, 1990, 191 pages) Mais aux dires du professeur l'amirauté chinoise surestime les capacités à sa disposition. Seuls les enseignements tirés du chantier de démolition du HMAS Melbourne (1955 - 1982) fait avancer la cause aéronavale chinoise.
Le débat naval chinois envisageait tour à tour plusieurs pistes dont la construction de porte-avions légers au début du XXIe siècle, l'achat de l’un des deux Essex modernisés encore en réserve aux États-Unis, un porte-avions CATOBAR de 48 000 tonnes ou la conversion d’un roulier en porte-aéronef en reprenant la piste des aéronefs à voilure fixe ADAV. Mas la dépression économique qui touche alors la Chine ne permet pas de s'engager dans l'un de ces projets.
L'ancien porte-aéronefs soviétique Varyag, sistership de l'Admiral Kuznetsov (1991 - ?), n'est achevé qu'à 68% quand un chantier ukrainien conclut en 1998 sa vente au profit d'un homme d'affaires chinois. Le projet consistait alors à transformer le bâtiment en casino. Tel a été le destin de deux porte-aéronefs de la classe Kiev (projet 1143) : le Kiev (1975 - 1993) est devenu un casino-flottant, le Minsk (1978 - 1993) est réputé devoir connaître le même destin.
L'ancien Varyag débute alors une odyssée. En 2001, il quitte les eaux de la Mer Noire afin de rejoindre Dailan (Chine) où il arrive en 2002. Quelques négociations furent nécessaires afin que le passage du bâtiment se fasse en conformité avec les conventions internationales régulant le passage des détroits du Bosphore. Par ailleurs, cette coque est alors réputée être dépourvue de propulsion. Il n’entre en cale sèche qu'en 2005 pour bénéficier d'un achèvement, voire d'une reconstruction, pour ne la quitter qu'en 2011.
L'ancien Varyag débute alors une odyssée. En 2001, il quitte les eaux de la Mer Noire afin de rejoindre Dailan (Chine) où il arrive en 2002. Quelques négociations furent nécessaires afin que le passage du bâtiment se fasse en conformité avec les conventions internationales régulant le passage des détroits du Bosphore. Par ailleurs, cette coque est alors réputée être dépourvue de propulsion. Il n’entre en cale sèche qu'en 2005 pour bénéficier d'un achèvement, voire d'une reconstruction, pour ne la quitter qu'en 2011.
La batterie principale composée de missiles anti-navires aurait été entièrement débarquée à cette occasion, à l'instar de la refonte de l'ancien porte-aéronefs soviétique Baku (1987 - 1996) du projet 1143.4 vendu en 2004 à l'Inde où il servira en tant que INS Vikramaditya.
L'équipage prend en main le porte-aéronefs depuis 2011. Bernard Prézelin (Fottes de combat) estimait en
2011 que cinq année, au minimum, serait nécessaire à la Chine pour
construire un groupe aéronaval crédible.Pékin donne quelques signes d'une volonté certaine d'optimiser le cycle de puissance aéronavale afin de maîtriser le calendrier, voire de le contraindre au maximum. Par exemple, la Chine a concluait un accord aéronaval avec le Brésil, en 2010, relatif à la formation des futurs pilotes embarqués chinois. Aussi, il existe de nombreuses installations terrestres dans l'Empire du milieu : infrastructures d'essais des aériens, installations pour l'entraînement à terre des pilotes.
Le groupe aéronaval chinois pourrait alors être un outil opérationnel crédible à l'orée de l'année 2022. Pékin se défend de préparer un tel outil, ce bâtiment est présenté comme devant servir d'école. Ses premiers essais à la mer provoque pourtant un grand émoi dans la région en signant le changement de rang de la marine chinoise dont le tonnage augmente significativement chaque année depuis le début des années 2000.
Pendant ce temps là, en France, le second porte-avions et le remplaçant du Charles de Gaulle se font attendre… Que sera la puissance aéronavale française dans le contexte des années 2020 et du défi chinois ?
Pendant ce temps là, en France, le second porte-avions et le remplaçant du Charles de Gaulle se font attendre… Que sera la puissance aéronavale française dans le contexte des années 2020 et du défi chinois ?
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