Les @mers du CESM


Les @mers du CESM - 19 avril 1944 :

Le cuirassé Richelieu participe au bombardement de Sabang, base japonaise en Indonésie. Le navire français, ayant rejoint l’Eastern Fleet commandée par l’amiral britannique Somerville, prendra part à trois autres opérations visant des bases navales ennemies. Après 52 mois passés en mer, le bâtiment rentre à Toulon le 1er octobre 1944. À nouveau déployé en Asie du Sud-Est l’année suivante, le bâtiment assistera à la capitulation du Japon dans la rade de Singapour le 23 septembre 1945.





vendredi 4 mars 2016

HIL Marine : H160 et NH90

© Airbus Helicoptères.

Quelques digressions quant au programme HIL (Hélicoptère Inter-armées Léger) nous amenait à discuter de sa partie navale. Le besoin de la Marine nationale est-il compatible avec ceux de l'Armée de l'Air et de l'Armée de Terre ? L'ensemble des options sur la table invite à considérer la robotisation de la troisième dimension par voilures fixes (drones MALE) que tournantes (SDAM/SDT). Surtout que les négociations inter-armées ne manqueront de s'intéresser au devenir du programme Patroller qui pourrait intéresser la Marine. 

Le programme HIL (ancien programme HC4 (pour 4 tonnes) porte l'ambition de combiner le remplacement des hélicoptères légers des trois forces armées, c'est-à-dire les Gazelle, Puma, Fennec, Alouette III, Dauphin et Panther. La cible visée pour le HC4/HIL par la précédente loi de programmation militaire (2009-2014) était de 188 machines pour une première livraison en 2018. La date est décalée à 2028.


Du côté de l'ALAT (Aviation légère de l'armée de Terre), l'audition du général Charles Beaudouin, commandant la STAT (17 février 2016) laisse apparaître un questionnement, interne à l'Armée de Terre si nous comprenons bien, puisque "Nous sommes dans une phase du programme guidée par un objectif d’état-major ; le choix reste ouvert. Va-t-on opter pour cet hélicoptère parfait, à mi-chemin entre le Puma et la Gazelle ou pour deux flottes d’hélicoptères ?" 

Le général Olivier Gourlez de la Motte, commandant de l’ALAT semble désireux que le HIL demeure inter-armées puisqu'il soulignait le 12 février 2016 qu'il "préfère qu’on reste sur l’interarmée. Le but c’est de faire converger les demandes. Diverger se fait tout seul !”. Il semblait craindre un avancement du remplacement des capacités aéromobiles de la Marine et des Forces spéciales sans que l'ALAT, par l'inter-armées, ne conserve sa centralité.

La partie navale du programme concerne un hélicoptère embarqué devant mener toutes les missions de basse voire jusqu'à moyenne intensité de la Marine nationale. Celles-ci se partage entre les missions de sauvegarde maritimes et celles de diplomatie navale, sans compter la formation et les entraînements. Depuis la terre ou un BPH (Bâtiments Porte-Hélicoptères), le HIL Marine doit pouvoir mener des missions ISR, SURMAR, SECMAR, de lutte contre les (techno)guérillas navales tout comme les trafics en tous genre (NARCOPS jusqu'à la piraterie) sans oublier le soutien aux opérations des forces spéciales ou les évacuations de ressortissants.

Ces missions se répercutent sur la structure et les équipements de la machine envisagée :

Structurellement, il doit pouvoir être manoeuvré sur frégates et c'est pourquoi un train d'atterrissage par roues ne peut qu'être privilégié par rapport des patins. La structure devrait également comprendre des flottabilités. Pour remplir les missions SECMAR la présence d'un treuil, de chaînes SAR ainsi que d'une cabine suffisamment grande est difficilement contournable. 

Du côté des senseurs, le besoin se porte sur un radar de surveillance maritime, une boule optronique, un module AIS et une liaison de données. 

Concernant les effecteurs, le missile ANL doit pouvoir équiper la machine sans oublier qu'il ne faudrait pas fermer la porte à l'embarquement d'autres munitions comme les MMP, MLP et roquettes guidées de l'ALAT ou encore une mitrailleuse en sabord. Pourquoi ne pas considérer l'embarquement d'une tourelle téléopérée ? Ce serait un moyen très économique pour lutter contre les menaces les plus légères. Tout comme l'adjonction d'un missile air-air à courte portée donnerait un avantage significatif sur l'adversaire qui en serait dépourvu.

Aussi, le tout doit posséder une motorisation suffisamment puissante autant pour affronter les humeurs de la Mer que les climats tropicaux qui, autant à terre qu'en mer, diminuent les performances.

Après l'énoncé du verdict, il nous faudrait pouvoir traduire tout ceci en une masse. Cette traduction est centrale à double titre : d'une part, le coût unitaire augmente presque de manière exponentielle avec la masse, d'autre part, elle nous place dans une adéquation ou une inadéquation avec les besoins de l'ALAT dans le cas d'un HIL. 

De plus, il nous faut affronter les servitudes technologiques et donc industrielles. En la matière, il est très peu probable que Paris fasse jouer la concurrence et ne soutienne pas la partie française d'Airbus Helicooptères. Les hélicoptères de 2 tonnes de MTOX semblent hors jeu pour couvrir le besoin naval. Tout comme une offre comme le H175 ne serait pas décliné à l'avenir dans une version militaire afin de ne pas déborder sur le lancement du X6, remplaçant des H225. 

Il s'agit alors de jongler entre les modèles existants et à venir. Les Panther et Dauphin (H155) doivent être remplacés par le H160 (ancien X6). Le X9 succédera au H145 (et le H135 ?) bien que la chaîne de production du H145 dure jusqu'en 2035. Airbus en son versant français risque fort d'escompter sur un soutien français afin de lancer commercialement le H160 produit en France tandis que les H135 (EC635), H145 (EC645) ainsi que le successeur X9 sont et seront produit en Allemagne. 

Notons que l'expérimentation du X3 ne débouche pas sur une proposition commerciale de la part de l'industriel, contrairement à ses déclarations initiales. Cet appareil de 5,2 tonnes de masse maximale au décollage disposant de la cellule d'un Dauphin, la transmission d'un H175 et de deux turbines du NH90 dépassait les 450 km/h. "La configuration hybride X3 offriront à nos clients une vitesse de croisière et une autonomie supérieures d’environ 50 % en contrepartie d’un coût très abordable, fixant ainsi de nouvelles références en matière de productivité pour les aéronefs à voilure tournante », estimait Lutz Bertling, président et CEO d’Eurocopter.Ce qui, par un calcul simple, permettrait à une machine hybride de 5 à 6 tonnes d'afficher une distance franchissable de 1350 kilomètres contre 900 pour sa configuration classique. Après le NH90 NFH avec kit ASM glanant des capacités exclusives au PATMAR, le X3 gagnerait un potentiel opérationnel à la marge des avions dédiés à la SURMAR. 

Le NH90 NFH, justement, peut aussi être considéré dans la mesure où une partie des solutions précédentes (H135 ou 145 navalisé, version navale du H160, X9, un candidat hybride) n'implique pas une réponse immédiate au besoin formulé. La machine peut apparaître comme surdimensionnée par rapport à l'ambition du programme HIL. L'avantage qu'elle présente est d'être en production et de satisfaire à toutes les exigences opérationnelles. La Marine pourrait se concentrer sur un seul hélicoptère, ce qui faciliterait la concentration des efforts sur les actuels problèmes de MCO. Au risque de miser sur un appareil lourd à l'entretien lourd sur le plan budgétaire. Sur le long terme, la France renforcerait son poids dans la structure industrielle. Surtout, à la manière de ce qui s'était passé pour les CMT, Paris pourrait ambitionner de proposer une configuration aussi commune que possible aux utilisateurs européens du NH90 NFH à travers une première modernisation les dix premières années de service des machines. 

Nous avons aussi à considérer l'interaction entre le programme SDAM et le HIL puisqu'ils doivent délivrer tous les deux des hélidrones donc des voilures tournantes. L'expérimentation pour le SDAM touchait un Camcopter S-100 (monocapteur) dont le coût unitaire du vecteur seul équivaudrait à 1 millions d'euros. Au terme du programme SDAM, la Marine nationale ambitionnait un hélidrone de 800 kg (multicapteurs) remplissant un large éventail de missions. 

Reprenons : le H160 nécessitera, au moins, 15 millions d'euros pour sa version militaire puisque son équivalent civil en exigera 13. Un EC635, par exemple, exigerait un coût unitaire avoisinant les 15 millions d'euros si nous en croyons la signature de la vente de 24 machines par la France à l'Irak pour 360 millions d'euros (comprenant d'autres choses que le coût des machines, bien entendu). Le NH90 NFH aurait un coût unitaire de production de l'ordre de 30 millions d'euros. Une voilure tournante hybride aurait son coût unitaire augmenté de 25% par rapport à sa configuration classique. 

Le choix est d'autant plus difficile que si l'Armée de Terre réfléchit à une éventuelle segmentation du besoin alors il y a fort à parier que la Royale ne s'en prive pas plus. Distinguer les missions de sauvegarde maritime de celles purement naval permettrait d'envisager l'acquisition d'une machine civile au coût nettement moindre. Au risque de rater l'objectif d'homogénéiser le parc alors qu'une majorité des machines dédiées à ces missions doivent se délocalisées régulièrement sur la façade Atlantique ou dans l'Archipel France (jusqu'en Polynésie). Notons que les missions SAR menées dans la profondeur Atlantique par les Super Frelon puis EC225 et NH90 ne doivent pas masquer que ce sont des machines légères (Dauphin) qui les assurent sur les autres façades.  

Faute d'une solution satisfaisante, non plus en devis de poids mais en devis financier, à moins de 15 millions d'euros, le choix se simplifie. Il s'agirait de choisir entre le H160 et le NH90. Nous aurions espérés trouver une machine d'un coût unitaire de production de 10 millions d'euros maximum car si elle possédait la cellule adéquate tout comme ses qualités évoquées ci-dessus alors il eut été possible d'en commander un nombre important. De sorte que nous aurions eu la relation suivante : pour 1 NH90, 3 HIL. Nous en serions réduit à choisir par cette relation : pour 1 NH90, 2 HIL. 

Le H160 apparaît comme le candidat par défaut du côté naval. Ses 6 tonnes de masse maximale au décollage invitent même à considérer l'installation d'une suite ASM qui rentrait péniblement mais avec succès à bord d'un Panther pour l'Indonésie. Mais sa version militarisée et navalisée n'est ni prête ni même demandée. Le NH90 est à considérer dans la mesure où la chaîne tourne actuellement, 16 machines sont d'ores et déjà livrées. Et malgré les défauts de la solution, les capacités aéromaritimes seraient profondément renforcés et la filière industriel pérennisée avec un poids français renforcé.

La première option pourrait prétendre participer au HIL - et encore, elle est dans le haut de la fourchette - tandis que la deuxième consomme la rupture. Sauf candidat heureux au titre de la machine de 3 tonnes de MTOW, il est difficilement imaginable que l'Armée de Terre et l'Armée de l'Air puisse, avec une machine de 6 tonnes de MTOW, se satisfaire d'un volume d'équipements trop faible. Les avantages de la mutualisation, bien qu'important car le coût d'acquisition est mineur par rapport au coût d'utilisation sur trente année, faute de financements budgétaires innovants, ne suffiront pas à infléchir la décision, à notre humble avis (sinon, nous aurions 19 FREMM). 

A moins que l'Armée de Terre bouleverse son schéma organisationnel. Le HIL doit éclairer les raids des Tigre. En transposant ce schéma à un niveau de conflictualité moins élevé alors le HIL pourrait être éclairé par trois hélicoptères encore plus légers dans des scénarios d'engagement n'impliquant pas un Tigre, ni presque pas un HIL. La Marine n'envisage-t-elle pas un schéma si similaire par la coopération d'une machine pilotée avec un systèmes d'hélidrones ?

L'arrivée d'un hélidrone demeure indispensable pour préserver le potentiel aéromobile des machines au profit de leur coeur de missions. Il n'est pas productif d'user des heures de vol d'une machine pilotée pour des missions de SURMAR. C'est pourquoi il nous semble qu'un système à deux vecteurs monocapteurs serait satisfaisant à côté d'une machine polyvalente tandis qu'un hélidrone multicapteurs et multimissions ne serait intéressant qu'à bord d'un navire dénué d'une machine pilotée. Pourquoi disposer d'un hélidrone multimissions si le navire embarque un hélicoptère de 6 tonnes ?

L'amer constat reste celui d'une Marine où les navires ne sont que trop rarement pourvus d'une voilure tournante (faute de disponibilité). Cela n'est pas satisfaisant pour les frégates de premier, deuxième et troisième rang. Malgré les attraits d'une machine lourde - et c'est le choix de la Marina militare -, une machine plus légère et nombreuse peut apparaître comme indispensable.

8 commentaires:

  1. Si la possible version militaire du H160 (ex. "X4") parait surdimensionnée pour les besoins de l'ALAT et de l'Armée de l'Air qui doivent remplacer Gazelle et Fennec (mono et bi-turbines) avec le HIL (d'une masse moyenne initialement définie à hauteur de 4 tonne), il apparait en revanche impossible de voir voir des H135M équiper les frégates de la Royale pour remplacer Alouette III, Dauphin (qui devaient eux-même remplacer les Alouette III), Panther et Lynx…

    Reconnaissons que l’architecture particulière des H135M et H1345M en fait des hélicoptères particulièrement polyvalents pouvant répondre à de très diverses besoins et missions de l’ALAT: des reconnaissances armées aux EVASAN en passant par les liaisons et missions FS…
    .
    L’EC635 avait d’ailleurs la faveur de l’ALAT quand fut lancé le programme HIL en 2013 lors de la LPM 2009/2014 qui prévoyait une cible de 188 unités (à l’échelle des 3 armées) dont les premières devaient être livrées à partir de 2018(…).
    Et seuls les EC635 et EC645 pouvaient à l’époque être anticipés pour de premières livraisons en 2018, l’EC635 étant moins cher et intégrant plus d’éléments français.


    En ce qui concerne le H160 opposé aux H135 et H145, n’oublions pas qu’en terme de production le centre gravité de l’entreprise « franco-allemande » Airbus Helicopter est à Marignane.
    Sur l’ensemble des modèles présentés par Airbus Helicopter, seuls les H135 et H145 sont de conception majoritairement allemande.
    Sans compter ceux sous-traités hors d’Europe (Chine et USA), les NH-90 aussi assemblés par Agusta-Westland et les H215 assemblés en Roumanie, au moins les 3/4 des hélicoptères d’Airbus Helicopter sont produits en France.
    .
    Résultat du bras de fer franco-allemand qui se joue en interne à Airbus Helicopter,
    Marignane qui en 2013 avait déjà renoncé à produire une version biturbines du H130 (ex. "X2", le successeur désigné des Écureuil un temps désigné « Super-Écureuil »), a renoncé en septembre 2015 à produire les AS.355, AS.555, les versions biturbines des Écureuils et Dauphin, après la livraison des dernières commandes (!)…

    Ainsi pour répondre aux prétentions de la partie allemande d’Airbus Helicopter (dont le site de production est à Donauwörth), qui commençait à réclamer la co-production du futur "X6" (1) (remplaçant des Puma et Super-Puma), Marignane a abandonné l’important marché des hélicoptères biturbines de -4 tonnes au profit des seuls H135 et H145 allemands (2).

    Observons donc que le développement d’un H160M (naval et terrestre) pour répondre au programme HIL, marquerait un important soutient de l’état français pour le lancement d’un modèle conçu, développé et produit en France.

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  2. Pour conclure au sujet du HIL observons qu'il est probable qu'il reste un voeu pieu à l'échelle des 3 armées.
    Mais un HIL à l'échelle de l'ALAT et l'Armée de l'Air reste plus facilement envisageable pour lesquelles le H135M répondrait parfaitement aux respectifs de ces deux armes.

    En ce qui concerne le H160, il est probable que même si cette option était abandonnée pour l'AA et l'ALAT, que l'état français s'engagerait à soutenir ce programme en livrant une cinquantaine de H160 pour remplacer environ 76 hélicoptères (Alouette III, Lynx, Dauphin, Panther et Lynx) de l'Aéronavale, en plus des 12 NH90 encore à livrer.


    - (1) Le "X6" est un programme de la classe 11 tonnes et qui, selon ce qui ne sont encore que des rumeurs, devrait reprendre la propulsion hybride expérimentée sur le démonstrateur technologique"X3"...

    - (2) Notons justement l’échec du H145M proposé au Japon dans le cadre de son programme interarmées militaire « Utility Helicopter » UH-X, face au Bell 412 (de 5,4 tonne; descendant du l’UH-1 « Iroquois »).
    Le H145M descendant du programme germano-japonais BK117 (co-développé avec Kawasaky), Donauwörth avait pourtant proposé d'associer l'industrie japonaise au développement du futur "X9" associé aux compensations industrielles.
    Cet échec est un exemple parmi d’autres, qui illustre parfaitement l’ascendant que gardent toujours les USA sur le Japon, face au climat de tension et d’insécurité généré par la Chine et la Corée du Nord…

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  3. A moins que l'ALAT change de braquet pour le programme HIL et demande un hélicoptère de reconnaissance très léger, comparable aux Gazelle, et de l'autre un hélicoptère de manoeuvre plus léger que le NH90, une sorte de nouveau et petit Puma. Dans ce schéma, le H160 proposerait quelques capacités intéressantes. Mais d'un autre côté, l'ALAT réaffirme son ambition d'un hélicoptère de manoeuvre lourd.

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    1. Au-delà de l'option d'un "HIL Air/Terre" incarné par le H135M, en plus d'un "H160M naval" destiné à la Marine nationale, tel que je le décrivais plus haut; il semble que la volonté d'harmoniser les parcs soit la plus forte.

      Ainsi, sous réserve d'un possible hélicoptère lourd (*) à confirmer; les armées françaises prévoient de réduire le MCO des hélicoptères à 4 différents types à l'horizon 2025/30 avec:
      - Tigre,
      - Caracal/Super-Puma,
      - Caïman et
      - HIL.

      Même si le H160 plus lourd et couteux que les H135M verrait une réduction de la cible de l'ALAT, la MCO d'un seul et unique modèle sera à l'arrivée plus économique sur la durée de l'exploitation à l'échelle des 3 armées.

      N'oublions pas que le choix de 2 (ou 3) types différents pour le HIL, représentera un surcout qui verra aussi une réduction des cibles pour chacune des composantes intéressées...

      Si la volonté de réduire la disparité des parcs devient prioritaire sur toutes les autres considérations, n'oublions pas que dans l'état actuel, le H135M ne saurait être naval et que le H160 reste un modèle qui, au-delà d'être "navalisable", fera l'objet du soutient de l'état à l'industrie française.



      - (*) D'éventuels hélicoptères lourds constitueraient un nouveau micro-parc à gérer par l'ALAT dont elle limite ses besoins à 20 unités (à comparer aux 60 CH-47 du R.U, 35 en Italie, 30 en Grèce, 20 aux Pays-Bas, 17 en Espagne et aux 43 derniers CH-53G en Allemagne...).

      Seule une mutualisation de la MCO avec la "Heeresfliegertruppe" suivant son choix en 2018, entre les CH-53K et CH-47F (dont 14 exemplaires ont été récemment commandés par les Pays-Bas), permettrait des économies d'échelle...
      Notons que la Heer n'aligne plus de CH-53 dont les 43 derniers (sur 112 acquis) sont regroupés au sein de la Luftwaffe (...).

      Il semble que depuis 2014, malgré un accord Eurocopter/Boeing de 2012, que le Future Transport Helicopter de 30 tonnes (FTH ex HTH) européen, soit silencieusement passé à la trappe après le choix du Sikorsky CH-53K "King Stallion" par l'USMC, premier client potentiel ciblé par ce projet américano-européen:
      Les intentions franco-allemandes à l'origine de ce partenariat avec les USA ne pesaient dès lors pas plus de 60 unités (40 pour l'Allemagne et 20 pour la France).

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  4. Les Coréens ont tranché pour une énième version de l'EC 155 avec une tourelle canon...C'est peut-être lui le chainon manquant ! Mais il n'est plus de 1ère jeunesse et d'autres projets sont à soutenir. Le H160 serait quand même intéressant pour la marine car utiliser des NH90 pour les missions de sauvetage en mer n'est pas très sérieux ! Autant commander des tigres pour surveiller les autoroutes ! Le H160 suffirait largement et permettrait de libérer les NH90 pour leur vrai mission : le combat ! D'autre part, la sécurité civile ne devrait-elle pas récupérer les missions dévolues aux dauphins service public avec des EC 145 qu'elle connaît bien et qu'elle entretient déjà ?

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    1. La mission de SECMAR est compliquée : un coup c'est la Marine, un coup c'est la Sécurité civile, un coup l'Armée de l'air, etc...

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  5. l'harmonisation des besoins des trois armées est toujours complexe, même si l'intérêt financier et les facilités de maintenance sont bien comprises.
    il y a effectivement un monde entre les attentes de la marine pour remlacer ses PANTHER (hélicoptère d'une masse moyenne, capable d'embarquer des systèmes d'armes ou des équipements très variables, grosse autonomie, agissant le plus souvent en autonome= et une GAZELLE dont la furtivité et la légèreté lui permettent de bien remplir ses missions d'éclairage, de reconnaissance légèrement armée ou d'infiltration.
    le risque de la segmentation est vrai mais je pense qu'il ne faut pas se laisser abuser par l'arrivée du drone. je reste persuadé que l'intégration du drone dans le champ de bataille a ses limites, limites que l'ALAT va vite comprendre. je ne crois pas à la combinaison de drones et d'aéronefs pilotés agissant "dans le même compartiment de terrain", qui plus est si ce sont les pilotes des seconds qui conduisent les drones. au combat, le combattant réduit naturellement son champ cognitif. or lui demander de superviser et de coordonner l'action de drones étend ce champ. tout ceci n'iterdit pas en revanche un "essaim" de drones éclaireurs-désignateurs d'objectifs", pilotés et coordonnés par un chef de patrouille embarqué dans un HIL. le HIL devenant en quelque sorte le PC tactique de la force de reonnaissance.

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    1. Finalement, pour conserver sa place centrale dans le programme HIL et dans les voilures tournantes en France, l'ALAT s'est, manifestement, ralliée au H160 qui ne peut que satisfaire la Marine nationale (puisque les quelques défauts du Panther sont automatiquement corrigés pour les qualités aéronautiques).

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