Supercarrier, retour vers la norme ?

© Inconnu. Intercepteur J-20 avec soute ventrale en position ouverte.

Nous serions dans une phase de diffusion de la puissance aéronavale entamée dès les années 2000. Les principales puissances maritimes semblent réagir sous l'effet de deux facteurs. Le premier est bien entendu l'évolution de la puissance aérienne à travers les aéronefs dits de cinquième et sixième génération entrés ou destinés à entrer en service. Le deuxième est l'adaptation des outils navals à la mise en oeuvre de ces nouveaux avatars de la guerre aérienne. 

Nous pensons identifier une phase de diffusion de la puissance aéronavale à travers le monde. Depuis la fin des années 1990 et les dividendes de la paix, les dépenses militaires sont continuellement à la hausse. Le nombre des aéronavales embarquées ne cesse de progresser tout comme la construction et/ou la vente de navires à pont continu simultanément à la diffusion de l'arme sous-marine. 

Depuis la fin de la deuxième guerre mondiale, les pays ayant acquis des porte-avions issus des surplus Alliés n'ont pas, dans leur immense majorité, renouvelé leurs capacités. Mais la relance des dépenses militaires et le déplacement du centre de gravité, du pivot, de la Mitteleuropa à l'Asie du Sud, entre le Nord de l'Océan Indien et les mers de Chine, voient des puissances aéronavales apparaître ou réapparaître. 

Les anciennes puissances aéronavales britanniques sont, manifestement, dans une lourde phase de remontée en puissance. L'Australie développe une capacité évolutive avec l'acquisition de deux BPE de facture espagnole tout comme l'achat de chasseurs F-35A (en attendant une conversion en B ?). Le Canada n'abandonne pas l'idée d'acquérir une unité amphibie. L'appontage de F-35 en version B sur les unités amphibies néerlandaises ne peut qu'effleurer l'esprit de l'amirauté locale. Soulignons que le Royaume-Uni par le truchement de la Royal Navy va admettre au service actif de 2020 à 2025 les deux plus gros porte-aéronefs d'Europe. 

Les anciennes puissances aéronavales de l'ex-camp communiste ne sont pas en reste. La Russie maintient ses capacités grâce au porte-aéronefs Kuznetsov dont le groupe aérien embarqué va être renouvelé. La Russie continue à mener les études nécessaires au remplacement du Kuznetsov et propose même la dernière à l'Inde. La Chine, par l'achat du Vyarag, sistership du pont plat russe, se dote d'une capacité initiale qui, si nous en croyons les affirmations, les faits et les rumeurs, serait complétée par deux navires CATOBAR actuellement en cours de construction et une première unité à propulsion nucléaire.

Notons également que le Japon se dote d'une forte capacité aéroamphibie par ses quatre destroyers porte-hélicoptères de taille respectable et que l'embarquement du F-35B, là aussi, ne manquera pas d'être évoqué face aux ponts plats chinois. La Corée du Sud pourrait imiter le Japon dans ce raisonnement pour le Dokdo et les possibles navires supplémentaires de sa classe. Le pont plat thaïlandais ne semble toujours pas constituer autre chose qu'un navire de prestige.

N'oublions pas l'Inde qui maintient ses capacités opérationnelles acquises depuis les années 1970 et qui les modernise par l'acquisition d'un porte-aéronefs de conception russe mais d'occasion puis par la construction de deux à trois porte-aéronefs et porte-avions de conception nationale, bien que sous assistance étrangère.

L'Italie et l'Espagne maintient des capacités aéronavales depuis les années 1990 et 1970, la première devant disposer de F-35B tandis que nous ne connaissons pas les intentions de la deuxième pour remplacer les Matador. Les deux marines renouvelaient leur pont plat principal. Toujours en Méditerranée, l'Algérie s'est dotée d'une première unité à pont plat continu, sans disposer d'un aéronef à voilure fixe capable d'opérer depuis. L'Egypte, par l'achat des deux BPC initialement destinés à la marine russe, va se doter d'une première capacité aéroamphibie embarquée.

Le Brésil ambitionne toujours de donner un successeur au Sao Paulo.

C'est pourquoi nous pensons observer une diffusion des capacités aéroamphibies et aéronavales de par le monde. Elles ont en commun d'être des unités légères, simples navires amphibies dotés d'un pont d'envol continu, ou moyennes, c'est-à-dire capable de mettre en oeuvre des appareils à voilures fixes et tournantes. Tout au plus, elles peuvent prétendre à débarquer de vives forces à terre un contingent ou bien mener des opérations anti-sous-marines. A la marge, ces unités pourraient développer des capacités opérationnelles permettant d'assurer des missions de close air support, mais pas d'air interdiction ni de counter air.

En revanche, nous soulignons que, en dehors de la Chine, du Brésil, de l'Inde, des Etats-Unis et de la France, aucune de ces marines ne peut mettre en oeuvre un avion de combat moderne. A moins d'admettre que le F-35 réponde à l'ensemble des caractéristiques de la cinquième génération et/ou qu'il puisse être admis, même appuyé par bien des systèmes, comme un bon appareil de supériorité aérienne, il est douteux d'ajouter d'autres marines à cette liste. 

Nous en venons donc à la distinction entre porte-avions et porte-aéronefs. Seuls les navires CATOBAR demeurent capable, aujourd'hui comme depuis les années 1950, d'opérer un aéronef à voilure fixe avec les mêmes performances que s'il avait décollé depuis la terre. 

Les évolutions de la puissance aérienne conduisent, dans les principales armées de l'air à se tourner vers des avions dit de cinquième génération dont la cellule se veut furtive. Généralement, pour embarquer les armements en soute afin de ne pas gêner les efforts de réduction de la signature radar, cela se matérialise par des chasseurs lourds de 25 à 35 tonnes, voire plus.

Gardons un oeil sur les la guerre aéronavale à l'ère hypersonique car, au moins, un appareil de cette catégorie est étudié en Russie (Mig 41 : 45 à 50 tonnes ?) tandis que bien des pays occidentaux avaient des projets en la matière (dont la France). Dans le cadre des problématiques américianes dites A2/AD, il serait douteux de ne pas envisager une interaction entre la guerre aéronavale et les armements hypersoniques.

Matériellement, pour catapulter des appareils de plus de 35 tonnes, il s'agissait pour les porte-avions américains de disposer de catapultes de 90 mètres. Le projet de deuxième porte-avions français en 2007 déplaçait 65 000 tonnes lège pour 283 mètres. 

Nous croyons que les principales puissances aéronavales, afin de conserver un avantage comparatif décisif par rapport aux marines de rang moindre, investiront soit la furtivité intégrale, soit les chasseurs hypersoniques voire les deux. Nous entrerions à nouveau dans le règne de la norme des supercarrier. La Chine réfléchit à voix haute à l'intégration du J-20 (36 tonnes) sur porte-avions.

Enfin, nous ne pouvons que nous interroger sur le projet de deuxième porte-avions français et donc du troisième pour compléter le premier tout autant que remplacer le Charles de Gaulle. Si l'adoption de ces deux avatars de la guerre aérienne moderne à l'horizon 2030 introduisait une rupture dans l'art de la guerre navale alors la Marine nationale disposerait que très difficilement d'une capacité embarquée moderne, malgré les qualités intrinsèques du Rafale. Un éventuel UCAV franco-britannique n'oblige pas à un allongement des catapultes ou la construction d'un nouveau navire mais ne répond pas non plus aux défis de la supériorité aérienne alors que le robot aérien ne remplacera plus le pilote. 

A la fin des années 1970, début des années 1980, pour remplacer les Clemenceau et Foch la Marine devait choisir entre trois options : un porte-aéronefs ADAV/STOVL (environ 22 000 tonnes), une capacité comparable aux porte-avions en service (32 000 tonnes) et un porte-avions lourd plus proche des réalisations américaines (plus de 50 000 tonnes). Le Charles de Gaulle et le R92 Richelieu répondaient à l'option médiane. A l'orée de 2030, nous faudra-t-il mettre en chantier deux porte-avions lourd ?