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Les @mers du CESM


Les @mers du CESM - 19 avril 1944 :

Le cuirassé Richelieu participe au bombardement de Sabang, base japonaise en Indonésie. Le navire français, ayant rejoint l’Eastern Fleet commandée par l’amiral britannique Somerville, prendra part à trois autres opérations visant des bases navales ennemies. Après 52 mois passés en mer, le bâtiment rentre à Toulon le 1er octobre 1944. À nouveau déployé en Asie du Sud-Est l’année suivante, le bâtiment assistera à la capitulation du Japon dans la rade de Singapour le 23 septembre 1945.





vendredi 22 avril 2016

Man of War, Man of Trade et gigantisme naval

© Inconnu. Le Pioneering Spirit, 900 000 tonnes pour 382 mètres de long par 124 au maître-bau.
Hervé Coutau-Bégarie nous enseignait que l'une des lois de la guerre sur mer est l'augmentation immuable du tonnage des types de navire dans le temps. L'évolution est tout sauf linéaire. Surtout, nous souhaiterions mettre en avant que le lien entre le navire de guerre (Man of War) et de commerce (Man of Trade) existe et est changeant selon les cycles de l'océanisation du monde pour reprendre le mot de l'Amiral Guy Labouérie.

De la bataille de Salamine (480 A.V. J.-C.) jusqu'au tournant des XIVe à XVe siècle, les navires de guerre et de commerce sont dans proportions relativement similaires si ce n'est égales. Le Man'o'war est en règle générale un navire de commerce transformé en plateforme militaire.

Prenons l'exemple du navire de ligne par les écrits de Philippe Masson (De la Mer et de sa Stratégie, Paris, Tallandier, 1986, 405 pages). Les kogge ou cogue apparaissent dans le Nord de l'Europe à l'orée du Xe siècle quand les centres financiers et économiques basculent de la Méditerranée orientale à l'Atlantique Nord et ses annexes, période du décollage de ce que nous pourrions qualifier de "civilisation Atlantique". 

Pour le combat, des châteaux improvisés sont construit à l'avant et l'arrière des cogues. Ils deviennent permanent au XIVe siècle. Ces superstructures, conçues pour le combat d'infanterie sont abrasées pour laisser place à une batterie principale constituée de bouches à feu sortant par des sabords percés dans la coque. L'artillerie se standardise à partir du XVIIIe siècle.

Mais ce n'est qu'à partir du XIXe siècle et la transposition de la première révolution industrielle en mer que s'opère progressivement une divergence entre les man of war et trade. La frégate cuirassée Gloire cède le pas à un ensemble de navires cuirassés dont le leitmotiv est de porter une artillerie toujours plus puissante. Au début du XXe siècle, s'il nous faut retenir le Dreadnought (1906) conçu autour de la mise en œuvre d'une artillerie principale standardisée à un seul calibre, n'oublions pas qu'avant la Première Guerre mondiale (1914-1918), il était déjà question de cuirassés géant tutoyant ou dépassant les 80 à 100 000 tonnes. Le 406mm était déjà porté sur les mers. 

S'il n'y avait pas eu ce conflit mondial ainsi que la lutte anti-sous-marine et l'échec du combat en ligne de file en Méditerranée (blocus de la Flotte austro-hongroise) et en Mer du Nord (échec de la bataille du Jutland (mai-juin 1916) à être décisive), ces titans auraient-ils vu le jour ? Le plan Z de la Kriegsmarine en contenait un qui, paraît-il, visait les 150 000 tonnes. 

Le traité naval de Washington de 1922 (COUTAU-BEGARIE Hervé, Le Désarmement naval, Paris, Économica, 1995, 352 pages) parvient à enrayer cette loi immuable de la course au tonnage, ou, plutôt, à temporiser une évolution inéluctable puisque après l'échec de la conférence de Londres (1930) et l'accord naval anglo-allemand, toutes les barrières sont levées, les 35 000 tW sortent de cale (45 à 50 000 tonnes à pleine charge) pour culminer avec les Yamato et le projet de classe Montana déplaçaient ou devaient déplaçaient plus de 70 000 tonnes.

De l'autre côté, les cargos, cheville ouvrière de la thalassocratie victorienne (VIGARIE André, La mer et la géostratégie des nations, Paris, Économica, 1995, 432 pages) en cours de transition vers celle des États-Unis, sont des nains et ne connaissent pas le tonnage des navires de ligne. C'est justement à l'orée de l'océanisation américaine du monde et le développement du transport transocéanique du pétrole que le gigantisme touche, pour la première fois ?, les navires de commerce. Quid d'un USS Nimitz à 100 000 tonnes à pleine charge quand les pétroliers géant déplacent jusqu'à 500 000 tonnes ? 

La phase asiatique de l'océanisation a beau changé de cheville ouvrière, troquant le pétrolier pour le porte-conteneurs, le temps de la montée en puissance de cette plateforme elle rattrape son devancier tant en longueur (aux environs des 400 mètres) qu'en tonnage (aux environs des 200 000 tonnes). Et ce, sans compter le développement du plaisancier ou croisiériste, dans des unités toujours plus imposantes. 

Après les pré-Dreadnought, les Dreadnought, les super-Dreadnought voir les "titan-Dreadnought", le porte-avions à la norme supercarrier, finalement, repoussait d'une courte tête le gigantisme des derniers projets de cuirassés. Entre temps, le gigantisme est véritablement civil. Nous prenions l'exemple du Pioneering Spirit de 900 000 tonnes pour 382 mètres de long par 124 au maître-bau. 

Finalement, le porte-avions est-il un géant des mers ? Par rapport aux grandes unités des flottes de commerce, voire des unités particulières mais plus rares, il est dans un rapport de 1 à 2 (porte-conteneurs), voire de 1 à 4 (pétrolier) ou 1 à 9 (Pioneering Spirit) en terme de tonnage.Nous pourrions voir des porte-avions de 100 à 160 000 tonnes, flanqués de "frégates" et "destroyers" de 7 à 16 000 tonnes, nous demeurerions dans les proportions de la Deuxième Guerre mondiale (1939-1945) avec des escorteurs déplaçant entre 1000 et 3000 tonnes autour de cuirassés de 40 à 50 000 tonnes.

Le Man of War n'est plus porteur de gigantisme tandis que le Man of Trade en est l'avatar principal, et il est particulièrement difficile d'en gérer les conséquences en matière de sauvegarde maritime. 

2 commentaires:

  1. En fait, les plus grands portes-conteneurs ont un port en lourd qui approche effectivement les 200.000t, mais cela ne comprends pas la masse propre du navire. Dans les faits, les plus gros porte-conteneurs sont plutôt 3x plus lourds que les CVN Américains.
    Cependant, cette course au gigantisme va être freinée dans les années à venir car nous atteignons les limites des technologies utilisées, et surtout la surcapacité est telle que de nombreux navires ne sont même plus pris en livraison.
    Les porte-avions vont-ils "grandir"? Peut-être, cela dépend de leurs missions, et de leur coût. Il y a toute une réflexion à mener autour de ces portes-avions qui sont devenus des bateaux vraiment très compliquées et plus seulement une sorte de simple aéroport flottant.

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  2. La taille est limité naturellement par la capacité des ports. Les pétroliers les plus grands ne voient plus guère la terre ferme et doivent être chargé en haute mer, ce qui est impossible pour le transport de marchandises.

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