Les @mers du CESM


Les @mers du CESM - 19 avril 1944 :

Le cuirassé Richelieu participe au bombardement de Sabang, base japonaise en Indonésie. Le navire français, ayant rejoint l’Eastern Fleet commandée par l’amiral britannique Somerville, prendra part à trois autres opérations visant des bases navales ennemies. Après 52 mois passés en mer, le bâtiment rentre à Toulon le 1er octobre 1944. À nouveau déployé en Asie du Sud-Est l’année suivante, le bâtiment assistera à la capitulation du Japon dans la rade de Singapour le 23 septembre 1945.





samedi 5 mai 2018

Renaissance du SNA : du SMAF au Barracuda (1998 - 2017)

© DCN. Le Barracuda en 2003.
Le premier Barracuda, le Suffren mis sur cale en 2007, est le successeur du SMAF imaginé dans les années 1990. Il devait suivre la fin de la construction des Triomphant. L'extension et de renouvellement de la FOST (Force Océanique STratégique) dans les années 1980 reposait sur le renouvellement et des SNLE et des SNA. Les premiers devant céder leur place aux suivants. L'ensemble du discours public à l'endroit du programme Barracuda entre 1998 et 2018 laisse apparaître plusieurs déclinaisons, depuis le SMAF jusqu'au Suffren. Même en tenant compte du risque d'erreur dans l'énonciation des caractéristiques nautiques et militaires, il est possible de distinguer ces quatre grands avatars du programme Barracuda.

Du côté du sous-marin stratégique - ou Sous-marin Nucléaire Lanceur d'Engins (SNLE) -, les études des successeurs des six Redoutable débutent en 1981 et s'achèvent en 1993. "En 1982, j'ai donné l'ordre de commencer la construction d'un nouveau sous-marin nucléaire lance-engins, dit "de nouvelle génération", c'est-à-dire à la pointe des modernisations que l'on peut connaître et cette modernisation est assez remarquable." (François Mitterrand, intervention sur le thème de la dissuasion, palais de l'Elysée, 5 mai 1994 in Georges Saunier et Philippe Vial (dir.), La France et sa Défense - Paroles publiques d'un président - 1981-1995, Paris, Nouveau monde, 2015 , p. 634)

Ces études évoluent depuis l'avant-projet ND-1 jusqu'au ND-6, ce dernier étant arrêté le 5 juillet 1985 (Natacha Hochman, Pierre Quinchon et François Dupont, Le Triomphant, Paris, Perron, 1994, 264 pages). L'admission au service actif est alors attendue pour l'année 1995 après une mise à l'eau (1992 - 1993) et une présentation aux essais officiels (1993). Le quatrième SNLE-NG entrerait alors en service en 2007. Mais Le Terrible ne sera admis au service actif que fin 2010.

Sur l'autre versant de la sous-marinade, le projet de programme militaire du SNA 72 est approuvé par le ministre de la Défense le 3 janvier 1973. Ce projet de programme militaire est diffusé en juillet 1973. Le 12 février 1974, le programme militaire du SNA 72 est transmis par l'Amiral de Joybert au Directeur Technique des Constructions Navales. (Thierry d'Arbonneau (dir.), L'encyclopédie des sous marins français - Tome IV : La fin de la Guerre froide, Paris, SPE Barthélémy, 2017, p. 59) Ce programme est examiné par le CSM le 28 novembre 1975 qui réussit à lui adjoindre une usine de régénération de l'air en continu (ibid., p. 135) Après deux éditions de la spécification d'ensemble, l'édition définitive est envoyée à l'EMM fin 1976 pour diffusion officielle. La Provence est mise sur cale le 11 décembre 1976.

La cible des SNLE-NG est alors de six bateaux tandis que celle des SNA de classe Rubis est fixée à huit. La programmation militaire est plusieurs fois bousculée puisque la Loi de Programmation Militaire - ou LPM - (1989 - 1993) est actualisée en 1989. La progression des dépenses militaires est nettement ralentie. Une nouvelle loi est en gestation en 1989 pour remplacer l'ancienne. La LPM (1990 - 1993). Le premier SNLE-NG, Le Triomphant, est retardé de six mois tandis que les sous-marins d'attaque 7 et 8 de la classe Rubis sont retardés d'environ 18 mois. Le SNA n°8 Diamant serait alors admis au service actif en 1995. Leur construction se poursuit jusqu'en 1992 mais en mai de la même année un Conseil de Défense présidé par François Mitterrand, Président de la République, décide de l'abandon de la construction du SNA n°7 Turquoise. Le budget de 1992 préparé en 1991 avait d'ores et déjà fait une croix sur celle du SNA n°8 Diamant. Les SNLE n°5 et 6 disparaissent autour de cette période, la cible du programme est ramenée à 4.

Le dernier Rubis, c'est-à-dire la Perle, est admis au service actif en 1993. Les quatre premiers - Rubis (1983), Saphir (1984), Casabianca (1987) et Emeraude (1988) - sont refondus "AMETHYSTE" (AMElioration Tactique, HydrodYnamique, Silence, Transmission, Ecoute) entre 1990 et 1995 afin qu'ils soient portés au niveau des évolutions technologiques intégrées dans l'Améthyste (1992). Le changement le plus notable est la nouvelle coque hydronamique en goute d'eau.

Par ailleurs, le Livre blanc sur la Défense de 1994 n'emploie jamais "SNA" mais "sous-marins" apparaît huit fois pour évoquer, pèle-mêle, les SNLE, SNA et sous-marins comme menaces potentielles. La chose sous-marine existe mais c'est presque une gêne que ce soit le cas et c'est toujours abordé sous l'angle de la menace, en général, pour la dissuasion océanique, en particulier.

FASM - SMAF ?

Aussi, la Marine nationale regardait du côté de la Royal navy. Des discussions ont lieu des deux côtés de la Manche concernant une possible entente. Dans un premier temps, une extension du programme Trafalgar est envisagé du côté britannique dans les années 1980 avec le B2TC (Batch 2 Trafalgar class) avant que la fin du conflit Est-Ouest (1947 - 1989) y mette un terme.

Par la suite, des études sont menées dans les années 1990 à travers le Future Attack Submarine (FASM). Dix avant-projets sont étudiés dont trois à propulsion classique qui sont écartés en 1999. Les sept à propulsion navale nucléaire avaient un tonnage allant de 5 à 7000 tonnes. Il s'agissait, au final, de remplacer quatre ou cinq bateaux de la classe Trafalgar par un nouveau SNA afin d'atteindre les dix sous-marins nucléaires d'attaque visés par la Strategic Defense Review de 1998.

Mais le calendrier dérape puisque le premier de sa classe ne doit plus être admis au service actif en 2012 comme imaginé en 1998 mais bien en 2015 comme c'est concédé au début de l'année 2000. Du côté français, le Rubis doit pouvoir être remplacé au plus tard en 2013 : les routes divergent.

© Inconnu. Une vue du SMAF via un logiciel de dessin assisté par ordinateur entre 1998 et 2004.

SMAF

Les quatre derniers sous-marins classiques de la Marine nationale sont désarmés entre 1997 et 2001, la sous-marinade étant ramenée de 12 à 6 sous-marins d'attaque. Du point de vue calendaire, les diverses décisions (budgétaires, diplomatiques (sommet de Saint-Malo), etc) renvoient sa place dans la programmation à l'après SNLE-NG. Il n'est pas la continuation du programme Rubis, tout du moins, de la cible de ce dernier. Il est la stricte expression de la maquette Marine 2015 (LPM (1997 - 2002) qui vise six SNA. La coopération rapidement avortée avec Londres ne permet pas de repositionner le "sous-marin d'attaque" (anti-navire par nature) qui n'est plus depuis 1965 un "sous-marin de chasse" (à dominante anti-sous-marine). Le Livre blanc sur la Défense (1994) assigne toujours le SNA au soutien direct du SNLE.

En 1998, le ministre de la Défense, Alain Richard, autorisait le lancement des études de faisabilité du SMAF. La présentation officielle du SMAF lui confère 4000 tonnes à pleine charge. La Marine fait savoir en 2000 qu' « on aura du mal à descendre sous les 4 000 tonnes ». Charles Fribourg, directeur technique de Technicatome, évoquait quant à lui un Barracuda de 3 à 4000 tonnes (déplacement en plongée) pour un diamètre de coque de 8,8 mètres (aménagement intérieur sur trois niveaux) et une vitesse voisine de celle des Rubis. Le diamètre de coque s'expliquerait alors par la plus grande hauteur connue du RES (Réacteur d'Essai au Sol) qui est dérivé du K15 et est prévu d'être intégré dans les futurs Barracuda.

En 2002, il s'agirait encore et toujours d'un SMAF (cf. illustration datée de 2003) de 4000 tonnes pour une vitesse supérieure à 22 nœuds selon l'avis du député Charles Cova sur le projet de la loi de finances pour 2003. Il bénéficiait alors dans l'esprit des décideurs du plein retour d'expérience des SNLE-NG. L'évolution architecturale pour réduire la signature acoustique peut expliquer en très grande partie le passage d'un SNA de 2600 à 4000 tonnes de déplacement en plongée.

Les six Rubis doivent être remplacés par autant de SMAF. La tête-de-série aurait bénéficié des premières commandes de matériel en 2001-2002 pour un début de construction en 2003-2004. La présentation aux essais officiels aurait alors été effectuée en 2008 pour une admission actif en 2010. Le projet de loi de finances 1997 ambitionnait même une admission au service actif en 2007 pour remplacer le Rubis (1983) après 24 années de service. La cadence de production aurait été d'un bateau tous les 18 à 24 mois. Tous perçus entre 2010 et 2020.

Les études, financées dès 1997, débutent en 1998. La commande du premier exemplaire, espérée en 1997 pour l'année 1998, est décalée à 2001 dans la LPM (1997 - 2002). Le programme exige un volume financier de 35 milliards de francs (1997) - soit 7 milliards d'euros (2018) - avec un objectif de réduction des coûts de 20% (1997) porté à 30% en 2000 dans le projet de loi de finances 2001. Le coût total du programme était de 5,4 milliards d'euros en 2002.

Le Barracuda en 2004.
 Barracuda n°1

Le SMAF est d'ores et déjà désigné sous le vocable Barracuda en 1998, nom conféré au programme éponyme. Dans le projet de loi de finances 2001, la commande de la première unité a glissé, une nouvelle fois, de 2001 à 2005. La cadence de production est plus ou moins fixée à une unité tous les 24 mois.

Mais en 2004, le déplacement à pleine charge en plongée n'est plus de 4000 mais bien 4500 tonnes. L'admission au service actif de la première unité interviendrait alors en 2012 et non plus 2010. En 2005, à la veille de la commande de la première unité, sa réception est décalée de 2012 à 2014 tandis que la dernière rejoindrait la Flotte en 2024, toujours pour 5,4 milliards d'euros au total. La phase de conception s'est achevée en 2006.

Le Barracuda en 2011.
Barracuda n°2

Le premier Barracuda est commandé fin 2006. La découpe de la première tôle de la tête de série du programme Barracuda (8,2 milliards d'euros (frais d'études inclus) contre 7,89 milliards d'euros en 2007) est intervenue au mois de décembre 2007. Le tonnage en surface atteint désormais 4650 tonnes pour 5100 en plongée (2014).

© Marine nationale. Le Barracuda en 2015.

Barracuda n°3

La longueur précise du bateau serait de 99,44 mètres (2014), ceci expliquant les 99 ou 99,5 mètres qui circulaient régulièrement. Une partie de la presse reprend en cœur que le nouveau devis de poids du Barracuda se fige autour d'un tonnage en surface de 4680 tonnes pour 5300 en plongée. Les 5100 tonnes en plongée en sont parfois encore citées. La mise à l'eau du Suffren était reportée en deux fois de 2016 à 2018. Le sixième SNA rejoindrait la Flotte en 2029. Le coût total du programme atteint les 10,42 milliards d'euros aux conditions économiques de 2014 selon le projet de loi de finances pour 2015.


SMAF
Sous-Marin d’Attaque Futur


 (1998 – 2004)

Barracuda n°1 


(2004 – 2005)

Barracuda n°2


(2006 – 2014)

Barracuda n°3 


(2014)

Suffren 



(2020)

Conception :

Entrée en service :


1998

2007-2010


 
1998 - 2006

2012

1998 - 2006

2012 - 2017

1998 - 2006

2019


1998 - 2006

2021 ?

Longueur
(mètres)


88 ?

88

99,44

99,44

99,44

Diamètre
(mètres)


8,8

8,8

8,8

8,8

8,8

Déplacement en surface
(tonnes)



3000 ?



  3500


4650


4680


4680

Déplacement en plongée
(tonnes)



4000


4600


5100


5300


5300

Vitesse
(nœuds)


22 +

  25

23 +


25

25

Devis financier
(milliards d’euros)


7

5,6 (20% de réduction des coûts)

4,9 (30% de réduction des coûts)

5,4

7,89 à 8,2

10,42

10,42

Il y a une significative évolution du devis de masse du Barracuda entre 1998 et 2014 puisque le déplacement en plongée passe de 4000 à 5300 tonnes. L'apparition des barres de plongée en croix de Saint André au cours des années 2000 permettent de souligner l'un des rares éléments architecturales ayant évolué depuis la présentation du SMAF (cf. illustration datée de 2003). Les différentes sources citées apprécient bien les tonnages énoncés comme ceux des bateaux en plongée et non pas en surface. Sur ce point, elles sont très cohérentes, certaines évoquant même d'autres programmes navals dont les données constructions pour les tonnages à pleine charge ou en plongée sont connus.

Le bateau n'est plus le même, seule le diamètre de la coque arrêté autour de l'intégration de la chaufferie nucléaire ne semble pas avoir évolué. Au final, il y a trois grandes déclinaisons (4000, 4500 et 5100) et ce qui peut être regardé comme une adaptation continue du dessin en plein chantier (5100 à 5300). D'autres raisons pourraient expliquer cette différence de 200 tonnes... mais lesquelles ?

Avec le Suffren, la Marine nationale percevra le plus gros sous-marin d'attaque alors que le sous-marin de chasse était réputé trop coûteux en 1965 (4200 tonnes en plongée). L'évolution de l'architecture des sous-marins (berceaux et installations suspendues) expliquent cette évolution du tonnage (les Triomphant déplacent 14 200 tonnes en plongée contre 9000 tonnes pour les Redoutable). Mais la coopération manquée avec Londres aurait pleinement réinsérée la France dans le monde des "sous-marins de chasse" avec un vaisseau noir de l'ordre des 7000 tonnes. Un "bébé" qui aurait totalement contrarié toute la programmation militaire avec un coût unitaire de production au coût prévisible compris entre 1,5 et 2 milliards d'euros contre, environ, "seulement" 1 milliard pour les Suffren.

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