Silent Eagle, Silent Hornet... Silent Rafale ? Silent révolution du STOBAR ?

© INS Vikramaditya durant ses essais à la mer (2012-2013).

Dans un billet, "le Rafale furtif"¹, j'avais alors exploré une possible voie de développement dudit appareil. Le modèle est le F-15 américain dont une nouvelle déclinaison a été développé pour, peut être, parer aux déboires du F-35 : le F-15 Silent Eagle.

La "furtivisation" est simple mais efficace : synthétiquement, l'appareil se voit "améliorer" par l'adjonction de soutes "internes" (des CFT ou assimilés), la correction à la marge d'une cellule trop peu portée sur la furtivité (les dérives non-inclinées du F-15 par exemple) et une nouvelle électronique, bien entendu. 

Le but de la manœuvre est, par des modifications bien plus mineures et moins aventureuses qu'un programme de cinquième génération, de pouvoir proposer une énième déclinaison des appareils de quatrième génération dont les programmes sont maîtrisés.

Le F-15 est devenu Silent Eagle, le F-18 devient Silent Hornet (en haut d'article) ! Les modifications adoptées sont peu ou prou les mêmes, relevant de la même logique :

Dans le contexte du refus de la Russie de présenter le MiG-35 à Bangalore, les Etats-Unis se sont au contraire activés en présentant en Inde la dernière version du F/A-18, le Silent Hornet, modernisé avec l’utilisation de la technologie « stealth« .

Cet avion est doté de réservoirs de carburant conformes, de réacteurs améliorés, du système laser multidirectionnel de détection d’attaque missile SM/LW (Spherical Mmissile/Laser Warning), d’un compartiment interne de stockage d’armes et d’un nouveau cockpit avec une station infrarouge intégrée.

La version présentée à l’exposition est le premier avion développé dans le cadre du programme International Super Hornet Roadmap, annoncé par Boeing lors du dernier salon aérospatial de Farnborough. Ce chasseur est présenté comme une nouvelle génération de la famille Super Hornet qui bénéficiera d’une capacité de survie accrue, d’une meilleure évaluation de la situation et sera plus efficace.

"Le vice-président de Boeing, Vivek Lall, a déclaré que si l’Inde signait le contrat avec Boeing dans le cadre de l’appel d’offres de la MMRCA (compétition Medium Multi-Role Combat Aircraft), elle pourrait obtenir ces technologies. « Nous créons une nouvelle plateforme de combat qui sera efficace au cours de 30-40 prochaines années », a déclaré Vivek Lall.

Une telle déclaration est sans précédent pour cette entreprise américaine. Jusqu’à présent, seuls les alliés très proches des Etats-Unis obtenaient l’accès aux technologies de ce genre. Tous les autres se contentaient des matériels qu’on leur vendait."

Blog Avions Légendaires², 15 février 2011.

Il y a donc un tournant stratégique, et silencieux, qui s'opère dans l'industrie aéronautique mondiale : les fabricants américains, leader en la matière, gardaient les appareils de la quatrième génération en production pour l'exportation car la cinquième génération ne l'est pas forcément, elle n'est pas forcément au point non plus (et pas forcément destinée à tout les pays). Il n'est pas dit que le développement du PAK-FA russe entraîne un retrait de la vitrine commerciale du même pays de ses avions de quatrième génération. Désormais, il semblerait que, contrairement aux annonces triomphantes et face aux nouveaux challenger (Corée du Sud, Japon), la cinquième génération soit écartée du devant de la scène. Ce mouvement de "furtivisation" de la quatrième génération est là pour montrer qu'il y a une alternative crédible. Cela montre aussi que le besoin d'un appareil de cinquième génération n'est pas aussi criant que ce que les oracles veulent bien dire. Il est même possible que la maritimisation des économies soit à l'origine de ce choix, on le verra que la doctrine du STOBAR gagne en adeptes !

Ce mouvement du "renouveau" est-il l'un des préludes de la chute du F-35 ? La quesiton se pose, le programme ne cesse de perdre de son intérêt. Les attributs de la cinquième génération se réduisent à peau de chagrin :

• la supercroisière ? Une histoire de réacteurs, pas vraiment une histoire de cellule.
• L'électronique ? Le radar AESA ? Est-ce que ce sont des technologies uniquement liées à la cinquième génération ? Messire Rafale : non. On aurait beau installer un radar ASEA sur un Spitfire que...
• La furtivité ? Afin de dépasser le seuil de la discrétion, il faut un nouvel appareil pour aller plus loin que ces furtivisations qui seront forcément imparfaites. 

Mon intention n'est pas d'ouvrir un débat sur la cinquième, voir la sixième génération qu'on lance déjà, et peut être trop vite, mais plutôt de souligner que ces attributs de la dernière génération ne sont pas des attributs intransposables à la précédente.

Le renouveau du STOBAR

Paradoxalement, c'est au JSF que l'on doit l'évolution, sinon la "révolution" des porte-aéronefs STOBAR : en ce sens que l'échec relatif du F-35B est peut être l'échec du dernier des Harrier-like, c'est-à-dire d'un appareil ADAV. Bon nombre d'Etats étudient une voie alternative, dont la Suède avec le Sea Gripen et l'Europe avec de fortes demandes d'une navalisation de l'EF-20002. Cependant, aucun Etat, autre que les Etats-Unis, n'étudient de chasseurs ADAV...

On voit là une des conséquences de la maritimisation de l'économie mondiale : il y a un nouvel intérêt pour la puissance navale et des puissances émergentes peuvent s'offrir de grands navires de combats, comme les porte-avions, car il y a le besoin de porter la puissance aérienne en pleine mer.

Le navire porte-avions devra peut être évoluer sous la pression budgétaire vers ce navire STOBAR3 qui a bien moins de contraintes pour porter des avions : pas de catapultes. La contrepartie est bien sûr que le porte-aéronefs STOBAR aura une capacité moindre que le vaisseau porte-avions. Le fait nouveau, par rapport au porte-aéronefs STOVL, c'est que le rapport coût/efficacité pourraît être bien plus intéressant car l'aéronef sera bien moins coûteux et portera peut être plus d'armements.
En exagérant beaucoup, un appareil STOBAR c'est un chasseur terrestre avec un réacteur à poussée vectorielle, on est loin des conceptions délicates des Harrier et JSF !
En exagérant encore, un porte-aéronefs STOBAR, c'est un cargo avec un pont plat et un hangar : le retour des porte-avions d'escorte ?

Cette gestion est bien difficile, et des marines risquent d'en être pour leur frais :

• l'Espagne a un BPE, qui est un LHD américain plus qu'autre chose, mais si le F-35B échoue, il n'y aura plus d'aéronefs à mettre sur le pont.
• On s'étonne de la réalisation italienne : le Cavour tend aussi à être un LHD mais sans radier. Même problème que pour Madrid : s'il n'y a pas d'avions... que faire ?

Ces deux cas sont symptomatiques d'une possible erreur : on a voulu coupler un porte-aéronefs avec un navire amphibie. Il y a une contradiction entre les deux fonctions car ces navires seront polyvalent mais excellent en rien, et ils risque d'être inefficaces en définitive. Il faut se rappeler que les croiseurs porte-aéronefs russes étaient une formidable chose pour contourner la convention de Montreux, mais en contrepartie, ils ont des performances aéronautiques bien faibles au vu de leur tonnage : ils sont bien plus gros que le Charles de Gaulle avec un groupe aérien similaire, si ce n'est moindre !

Par là, il est peut être nécessaire de théoriser la fonction des navires dans la Flotte, et que certains "navire-fonctions" ne peuvent pas être mélangés sans atteindre une "certaine masse critique" (que ce soit en tonnage ou en capacités).

La question du STOBAR risque fort de faire débat en France puisque le lancement du projet du Charles de Gaulle avait été à l'origine d'un grand débat doctrinal. Le Conseil supérieur de la Marine a très souvent bien du mal à se décider, ce qui peut laisser pantois si l'on songe qu'avant le PAN on pensait à un porte-hélicoptère nucléaire !

Plus sérieusement, je ne serais pas étonné que le débat s'ouvre en France sur le choix entre :

• deux porte-avions,
•  ou trois porte-aéronefs STOBAR.

Cet éventuel débat devra se garder d'être trop passionné : un porte-aéronefs STOBAR restera un navire aux capacités aéronautiques plus limitées que celles d'un porte-avions puisque les appareils qui décollent des deux navires n'ont pas le même emport d'armement. En redonnant dans la caricature illustrative, c'est comme comparer un Mistral opérant des Alphajet avec un PA2 faisant décoller des Mirage IV⁴ avec ses catapultes de 90m.

Mon exagération n'est pas un hasard puisque je ne serais pas étonné que face à la démocratisation du porte-avions STOBAR, les porte-avions soient tentés de gagner un horizon plus lointain en opérant des appareils plus lourd (comme un Su-34 Fullback). L'intérêt, ce serait de couvrir une surface bien plus grande que celles d'un porte-avions STOBAR et de pouvoir tirer le premier. Le risque, ce serait d'augmenter une fois de trop le coût du porte-avions classique.

Retour aux Silent

Dérive-t-on ? Ce n'est peut être pas le cas :

• le coût de la cinquième généraiton a ouvert la voie à une nouvelle déclinaison de la quatrième génération.
• La conjugaison du coût de la cinquième génération et de la formule particulière de l'ADAV, elle-même coûteuse avec un rapport coût efficacité tout aussi douteux, ont fait que le STOBAR est en plein essor.

Il faut observer qu'il y a une interdépendance de plus en plus forte entre le choix d'un appareil de combat moderne et le format d'une marine car l'aéronaval est de plus en plus subordonnée au choix de l'armée de l'air :

• Le Brésil et l'Inde en sont de beaux exemples car les marines de ces deux pays peuvent ou pourront recevoir la version navalisée du chasseur de leurs armées de l'air.
• L'un des plus beaux exemples est bien sûr la France, quand notre pays a choisi le Rafale et pour son armée de l'air et pour sa marine.

Deux questions :

• Face à la difficulté de développer un appareil de cinquième génération en France, doit-on furtiviser le Rafale via une nouvelle version (tel que décrite dans le bilet proposant un "Rafale furtif") ?
• Le STOBAR doit-il être étudié comme solution alternative au CATOBAR pour le PA2 (et PA3) ?

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1 "Le Rafale furtif", le Fauteuil de Colbert, 8 novembre 2010 (initialement publié sur Mon Blog Défense le 28 avril 2010).
² Ce qui remet sur le devant de la scène la non-existence du Mirage 2000M : il est possible que la Royale doive s'expliquer sur la non-commande d'un Mirage 2000 naval dès le lancement de ce programme. Plus généralement, au moment du lancement des Mirage 2000 et 4000, il semblerait que nous ayons eu une absence flagrante de vision stratégique. La petite histoire des Crusader et des F-18 ne serait que la conséquence de l'absence de la Marine dans le lancement du Mirage 2000. Même sans cela, je doute toujours que le célèbre chasseur de l'Armée de l'air ne puisse pas être navalisable : la possible navalisation du Typhoon remet bien des choses en cause !
³ J'aurais aimé que l'on puisse disposer du point de vue de l'Amiral Pierre Barjot, mais je crains qu'il n'est jamais connu les porte-avions STOBAR.
⁴ Le PA58 Verdun devait emporter des Mirage IVM de 20 tonnes au catapultage !

Rayonnement de la Marine Belge

© Frégate Louise-Marie. 

Cette vidéo (que Tower' Sight a signalé il y a quelques mois) est peut être l'archétype de la rupture stratégique dans la communication ! L'affirmation est exagérée, mais il faut dire que les marins belges ont... un humour qui les valorise plus que tout ce qui transpire des "blagues belges" en France ! Il existe d'autres vidéos de ce genre, venant notamment de l'US Navy, et pourtant, on atteint pas ce degré de finesse.

Notre Royale aurait presque, en comparaison, une campagne de communication trop sérieuse, trop morne... voir trop triste. La marine française s'est beaucoup améliorée en matière de communication. Par exemple, les dernières campagnes permettent de mieux appréhender le fonctionnement d'une frégatre. Cependant, la pièce prend place dans une belle nuance de gris... cela ne fait pas rêver. Certainement, c'est mieux pour faire "sérieux", mais cela a quand même le défaut de donner une mauvaise image de la France. Notre pays s'étend sur 11 millions de km², et la Marine ne se résume pas à l'Atlantique nord ! Pis, autre critique : nos campagnes de promotions ne mettent en valeur qu'une unité ASM de la flotte de surface... ce qui est bien réducteur du travail de la Flotte !

Mais, ce que fait l'équipage de cette frégate de la Marine Belge (et non pas cet affreux nom de "composante marine") est à un autre niveau. Sous couvert de l'humour, vous faites le tour d'un navire (la frégate Louise-Marie) engagé dans l'opération Atalanta et vous pouvez découvrir rapidement et efficacement toutes les spécialités du navire (détachement avia', artillerie, infirmerie, équipe d'intervention, etc...).

Une autre différence, des plus notables entre les deux approches, c'est que dans la campagne française on est dans un registre grave, où l'équipage semble avoir été rappelé aux postes de combat, alors que dans la Marine belge, on demanderait presque à signer sans aucune forme de procès, juste pour cotoyer ces mers turquoises.

Un autre grand intérêt de cette initiative... c'est son coût ! Comme d'autres vidéos, elles sont réalisées par les marins eux-mêmes. le coût de production est proche de zéro. Mieux, les hommes et les femmes qui arment les navires ont certaiment très à coeur de se présenter sous leur meiulleur jour, et de valoriser "leur" marine.

L'équipage de la frégate Louise-Marine a réussi un coup de force : donner une image plus que positive de son action et de ses capacités à la Belgique et au monde grâce à internet. Il faut bien sûr mesurer ses dires, mais si cette vidéo se popularise, toujours plus, sur la "toile, alors Bruxelles pourra dire merci à ses marins de donner, enfin, une image positive de la Belgique à travers le monde. Bruxelles n'a plus de gouvernement depuis un an, et n'a plus de gouvernement stable depuis trois ans.

On est même dans une dualité de sentiment : on est respectueux et admiratif de cet équipage enthousiaste mais on est bien triste pour cette marine prise dans la dérive du problème belge. Que vont devenir ces hommes et femme, cet outil marin, quand la Belgique se disolvera dans ses contradictions ?

                                                                                        © Inconnu.

A ma connaissance il existe quelques vidéos du même genre. En voici une pour le plaisir :

 

Proposition pour un Sea basing français

Crédit : inconnu. Représentation du concept de Sea basing.

Le débat sur ce blog est enfin né. Je ne sais pas comment, mais force est de constater la chose. Les évènements en Libye y sont pour quelque chose puisque ce sujet va traiter d'une proposition pour la flotte amphibie de demain, et notre point de départ est le soutien logistique des porte-avions français. Je vais donc reprendre tout ou partie des éléments apportés par les lecteurs de ce blog. Toutefois, je crains d'user de mon pouvoir discrétionnaire d'administrateur en synthétisant à ma manière l'ensemble de la proposition.

A l'occasion, je pousse aussi l'idée que, quand il est temps de débattre du renouvellement, il faut le faire dans un cadre large. On ne peut pas parler du renouvellement de la flotte amphibie sans parler de toute la flotte amphibie : de l'EDA-R au BPC en passant par le BATRAL : ces programmes doivent bénéficier d'une vision d'ensemble et les documents budgétaires ne semblent pas traduire cette hauteur de vue.

De la même manière, un des intérêts du comité directeur de la fonction garde-côtes, c'est de forcer à construire un dispotif cohérent autour de la protection des zones économiques exclusives (ZEE).

Pourquoi le Sea basing ?

L'ensemble des propositions que vous allez découvrir m'ont obligé à prendre de la hauteur. Au fur et à mesure que les lecteurs proposaient leurs idées pour les capacités amphibie françaises, celles-ci semblaient très bien s'imbriquer.

Qu'est-ce donc que le Sea Basing ? Ce concept, c'est pousser la puissance navale à son paroxysme. La domination de la mer, seule, ne peut emporter la décision dans une guerre. Soutenir le contraire est parfaitement illusoire car, et heureusement que les travaux universitaires existent, il faut et il suffit de se souvenir que le blocus continental de Napoléon au temps du Ier Empire était une idée fort originale. Elle était aussi l'aveu qu'il n'était pas possible de dominer les mers. Hors, il a été constaté que ce blocus continental a considérablement développé l'industrie et le commerce sur le continent européen. La Royal Navy dominait les mers, mais cet état de fait ne suffisait pas à faire plier l'Empire, bien au contraire... L'Angleterre avait encore la maîtrise des mers au XXe siècle, par deux fois face à l'Allemagne. Cependant, les allemands ont montré leurs capacités d'adaptation et les ersatz sont nés. C'est ainsi qu'est apparu le plexiglas. Il ne suffit pas de couper la terre de la mer pour faire succomber celle-ci car l'économie se transforme et survit, plutôt bien parfois.

Pour emporter la décision, il faut donc agir contre la terre avec toute la souplesse et la flexibilité offerte par la mer. Corbett est très fort pour schématiser cette nécessité, je vais tenter d'expliquer à ma manière ce qu'il m'a enseigné. Le blocus naval n'est que l'illustration de la maîtrise de la mer par une puissance. Pourtant, cet effet ne suffit pas à emporter la décision et le conflit peut s'éterniser longtemps. Il faut donc battre la terre dans son élément. Il faut donc amener une force terrestre par voie de mer et c'est là que tout se complique. La mer est un milieu difficile d'accès pour l'homme, il faut une organisation rigoureuse pour durer dans cet élément, que ce soit au sein même du navire ou entre navires. Il faut bien noter que pour amener une force terrestre sur un rivage, il faut sécuriser celui-ci et maintenir un certain nombre de navires au large pendant un temps. Inutile de nommer "x" ce temps car il est bien complexe :

• il couvre le temps nécessaire à la sécurisation de la zone,
• le temps de débarquement des forces et de leur soutien.

Pour durer aussi longtemps, il faut donc une flotte logistique. Cette dernière ne sert pas que la flotte amphibie mais elle est la clef du succès de ces opérations, elle est le liant de bien des flottes au sein de la Flotte.

Le problème du temps est essentiel puisqu'il explique, quelque part, le concept de Sea basing. Pour soutenir une opération dans une contrée éloignée, il y a deux solutions :

• ou agir par voie de terre en sollicitant des pays riverains ;
• ou agir uniquement par voie de mer : le Sea basing

Ce n'est pas un hasard si ce concept  est né aux Etats-Unis. Ce n'est pas parce que les Etats-Unis d'Amérique ont la suprématie militaire qu'ils peuvent réflechir à de tels concepts. Justement, c'est parce qu'ils ont ce statut de suprématie qu'ils développent un tel concept. Joseph Joffe explique bien la chose dans Hyperpuissance : la stratégie étasunienne est de se débarrasser des servitudes stratégiques. Ces dernières sont développés par d'autre puissance afin de diminuer la capacité de décision de la première puissance. Donc, quoi de mieux que d'agir uniquement par voie de mer afin de ne pas se compromettre ? Pour vaincre la terre, sans se corrompre avec elle.

DCNS BRAVE.

Comment se structure le Sea basing ?

Le concept de Sea basing est donc une réponse à une problématique "lourde", d'une grande puissance, du seul Super-grand. Ce concept doit permettre d'organiser une base flottante avancée, celle-ci devant soutenir des troupes à lancer contre la terre. Cette volonté nécessite un ensemble de capacités : un appui aéronaval pour faire de l'appui-feu, débarquer des troupes, ainsi qu'un appui logistique. Ce sera bien entendu un savant mélange de transport par voie de mer ou par voies aériennes, de la base avancée à la côte.

Le Sea Basing, c'est donc un concept très logisticien qui doit permettre d'organiser cette base flottante avancée pour réunir les hommes et les matériels avant leur dernière projection au combat.

Là où est le coeur du problème, c'est bien entendu la structuration de cet ensemble de forces au large. Il est déjà bien complexe de ravitailler une escadre au large, alors, rassembler des forces terrestres et les "conditionnés" dans des chalands de débarquements prêt à être envoyés au front, c'est un peu plus compliqué. On peut bien sûr imaginer que les premières forces seront prêtent à l'emploi. Certes, mais, les premières vagues d'assaut devront prendre appui sur la terre. Pour exploiter, il faudra bien percée et alimenter cette percée. Le problème se posera quand il faudra conditionner et envoyer les forces d'exploitation au combat car, si l'on se souvient bien du cadre, il n'y aura ni bases terrestre ou aérienne à proximité des zones de combat, tout transitera par la mer.

Un Sea basing français ?

Quand la planche à billet vert tourne, les américains fourmillent d'idées. C'était le cas en URSS : abreuver des ingénieurs plein d'imagination en crédit budgétaire, c'est ne plus avoir de limite à cette imagination. Avec une pléïade de navires spécialisés, d'hovervraft et d'hélicoptères lourd, voir avec la fameuse M.O.B., alors oui, le Sea basing fonctionnera peut être un jour aux Etats-Unis.

Cependant, il n'est peut être pas utile d'en arriver à ces "extrémités" en France pour inscrire ce concept dans notre doctrine amphibie. Il est peut être possible avec nos modestes moyens de transcrire le Sea basing dans notre action.

Test d'embarquement de LCAC à bord du BPC Mistral ou Tonnerre.

Le radier : la liaison inter-navire du futur ?

Le problème du Sea basing c'est de faire transiter des charges lourdes entre navires. Les Etats-Unis semblent vouloir régler le problème grâce à des plateformes navales spécialisées : barges, navires dédiés... etc.

En France, le problème pourrait être contourné avec la généralisation du radier. Cet élément de coque est le moyen le plus pratique pour déployer une embarcation amphibie et faire embarquer à son bord hommes et matériels. La méthode est plus rapide à mettre en oeuvre que le déploiement sous bossoir (technique qui n'est pas à exclure).

Le radier pourraît être ce liant commun entre les navires de la Flotte, il permet d'échanger rapidement des charges lourdes et encombrantes. A cette fin, il faudrait que toutes les "unités majeurs" en soit dotées. Cela suppose de définir ce qu'est une "unité majeur" et un projet de marine à long terme pour que toutes les unités nécessaires au sea basing en soit dotées. Cela suppose aussi une grande standardisation puisque le liant commun, ce n'est pas seulement le radier, c'est aussi un ensemble de normes qui détermineront la taille possible du ou des chalands.

Il faut aussi noter que l'on dévie un peu du concept américain. Cet éventuel Sea basing français est avant tout logistique, puisqu'il doit permettre à l'escadre de tenir la mer longtemps. Le concept américain est lui aussi un concept logistique avant tout, mais il ne vise pas à entretenir les forces navals en premier lieu. Dans le cas français, l'acheminement de force est secondaire. Cette différence d'interprétation vient d'une nécessité stratégique que connaissent les marines de deuxième et troisième rang (dans la classification de Coutau-Bégarie) : pour tenir la mer, il faut une flotte logistique. La France n'a pas les moyens d'avoir la flotte logistique rêvée. Elle peut par contre enchevêtrée les flottes logistiques et amphibie afin qu'elles soient complémentaires. Le BRAVE de DCNS relève de cette logique où le navire proposé doit, par ses importants volumes inhérent à une grande unité logistique, permettre l'emport éventuel de forces.

Il faut donc concevoir un système où il faut que l'escadre tiennent la mer face à une position et qu'elle puisse être ravitaillée à cette fin, et que l'offensive terrestre puisse être soutenue :

• le groupe aéronaval doit être ravitaillé. Les offensives en Libye montrent que les stocks de munitions s'épuisent très vite pour des marines conçues pour le temps de paix "contraint".
• le groupe amphibie doit devenir une passerelle de transit : les troupes de marines ne seront plus que les ouvreurs d'un théâtre, l'Armée de Terre devant fournir les troupes d'exploitation. 

Cela suppose deux types de chalands :

• les légers, c'est-à-dire, les "classiques",
• les lourds, comme les EDA-R.

La composante amphibie secondaire : BATRAL-NG, la nécessité d'un cargo rapide

En tout premier lieu, il faut donc cette généralisation du radier sur les "unités majeurs". Il faut entendre par là les BPC et les futurs navires de la flotte logistique. Mais il faut aussi entendre les futurs BATRAL

Je ne sais pas encore s'il faudrait, dans l'idéal, doter toutes les frégates de combat d'un radier afin de les ravitailler très rapidement : le ravitaillement à couple restera peut être la méthode la plus économique à ce niveau là du théâtre d'opération.

Le porte-avions doit pouvoir être ravitaillé à la mer, que ce soit en liquides ou en vracs pour le navire lui-même ou le groupe aérien. Le ravitaillement des combustribles par pétrolier-ravitailleur est certainement la solution la plus adaptée. Par contre, l'affaire se complique pour soutenir le groupe aérien embarqué en pièces de rechange. Par voie des airs ? Il faudrait des appareils lourds comme des avions cargo (C-2 Greyhound) ou des hélicoptères de transport lourd.

Le commentateur Tomate propose de prendre le problème autrement : et pourquoi pas ravitailler par la voie des mers également le groupe aéronaval en matériels ? C'est le moyen le plus économique de le faire, et cela redonnerait une grande place à la composante secondaire de la force amphibie. Il propose ainsi un LCAT modifié, plus lourd (3 ou 400 tonnes) pouvant rejoindre rapidement la zone d'opérations, et d'une construction suffisamment économique pour être que ces unités soient réparties dans plusieurs points d'appui français (ce qui suppose que ces points soient ravitaillés ou pourvu de stocks). Ainsi, il vise une version française du HSV américain.

Crédit : inconnu.

Dans cette idée, je proposerais que ces navires remplacent les BATRAL avec un petit radier, et là je rejoins Roland Ulysse qui propose de s'inspirer de l'Absalon danoise. Je suis séduis par le tonnage de cette unité, par le grand volume de matériel que cette unité pourrait emporter. Mais, il faudrait que dans son idée, c'est-à-dire d'utiliser une coque de FREMM pour réaliser un petit TCD, soit d'une acquisition suffisamment économique.

On parle d'une divergence de vue entre des LCAT à 400 tonnes et des FREMM Absalon à 5 ou 6000 tonnes !

Ce navire serait un cargo "rapide" pouvant charger dans un port le matériel à apporter à l'escadre. Ce BATRAL-NG, si j'ose dire, devra posséder un radier, car les chalands qu'il embarquera permettront l'échange du fret entre les navires de l'escadre. Même avec le porte-avions : pourquoi ne pas faire en sorte que les chalands soient hissés à bord du navire-amiral par les bossoirs ? Ce BATRAL-NG serait le lien entre les bases navales et les points d'appui et l'escadre. C'est lui qui permettrait aux flottes de tenir la mer.

La vitesse étant plus ou moins nécessaire, selon le rayon d'action de cette unité et la nécessité de ravitailler vite, ou non, l'escadre (ou de faire plus ou moins de rotations dans la semaine).

Un autre avantage à ces BATRAL-NG serait de pouvoir faire des rotations afin d'apporter hommes et matériels aux BPC. Ces "frégates Absalon françaises" pourraient tout aussi bien lancer elles-mêmes leurs chalands à l'assaut des plages, certes. Mais il faut distinguer le soutien logistique aux BPC eux-mêmes et la manière dont il faudra acheminer hommes et matériels sur les plages : pourra-t-on les héliportés depuis ces BATRAL ? Il faudrait alors avoir assez d'hélicoptères, en plus de ceux sur les BPC. Pourra-t-on utiliser les chalands des BATRAL ? Il serait peut être plus "sûr" d'utiliser les EDA-R des BPC.

L'imbrication est complexe puisque ces BATRAL-NG seront à double finalités stratégiques : servir dans la fonction garde-côtes  la plupart du temps et ravitailler une force navale en temps de crise. Ils seront aussi les premiers à agir, ou presque, dans les opérations humanitaires.

                                             Crédit : inconnu. Porte-aéronefs Cavour, notez les chalands sous bossoir.

Une flotte logistique à deux niveaux

Cependant, ce navire proposé ne saurait suffire à la tâche puisqu'il faudrait que le lieu de l'action soit dans une "région d'action française". Il n'est pas question de faire des traversés de l'Atlantique à un BATRAL, même "NG"¹. Les futurs "gros" navires logistiques auront ce rôle dans le concept de Sea basing français, la distribution du fret est à conserver entre les deux types d'unité logistiques (et amphibie). 

Le "grand navire logistique" restera nécessaire pour abriter les ateliers d'entretien, des installations de commandement et transporter les combustibles. Le pétrolier-ravitailleur devient une base avancée qui aura moins vocations à quitter l'escadre, sauf pour ravitailler en liquides.

Serait-il possible que le futur navire logistique soit la base de répartion avancée des Rafale ? Cela supposerait le grand exploit de déplacer un Rafale en maintenance lourde du porte-avions vers le navire-atelier. Face à la difficulté, il ne faut peut être pas écarter l'idée. En effet, cela reviendrait à alléger encore une fois le porte-avions : le Charles de Gaulle n'a plus vocation à être un centre de commandement, c'est le rôle des BPC. Si jamais il n'avait plus à effectuer la grosse maintenance des Rafale, et que ce soit le rôle du navire-atelier, ce serait une nouvelle manière de l'alléger. In fine, le prix des futurs porte-avions seraient moindre, comme le tonnage de ces navires et les réductions de coûts seraient envisageables (moins de tonnage, moins de propulsion).

Ce qui revient à dire que les futurs navires logistiques ont bien vocation à prendre une grande valeur stratégique.

Ces navires ne risqueront pas d'être redondants mais complémentaires car il n'est pas certain que la Marine reçoive assez de navires logistiques. Il sera plus aisé qu'elle réussisse à obtenir de nouveaux BATRAL dont la construction est très économique, tout comme la présence outre-mer est très appréciée.

Une composante amphibie tertiaire ?

                                                                                                UT527. Notez le radier.

Je tends à considérer que le futur navire de BATSIMAR, du moins celui qui répond le mieux aux objectifs de ce programme, c'est l'UT 527 de Rolls-Royce Marine : lutte anti-pollution, remorquage de navire en difficulté, armement de souveraineté (pièce d'artillerie, Exocet, etc...), patrouille hautière, et un petit radier. Le concept français de Sea basing s'appliquerait bien pour soutenir ce navire, véritable sentinelle de la Flotte. L'emport, éventuel, d'un chaland, pourrait lui permettre d'intervenir dans des crises humanitaires ou de déployer discrètement une force commando sur un littoral peu protégé. L'installation d'un radier est d'ores et déjà prévu, alors, il vaut mieux concevoir un rôle à ce navire.

Proposition pour le Sea basing français

• 2 (ou 3) porte-avions ;
• 4 BPC ;
• 4 à 6 unités logitiques ;
• 5 - 10 BATRAL-NG (selon le tonnage désiré : 400 ou 6000 tonnes).
• 20-25 UT527

Notons que les TCD sortent de la nomenclature de la flotte puisque les BATRAL-NG, sortent de "petit TCD" sont là pour amener continuellement les volumes nécessaires aux opérations.

Cette composition devra faire l'objet d'un savant saupoudrage entre le nombre, nécessaire pour entretenir une permanence à la mer, et le tonnage individuel des navires pour être efficace. Dans une telle configuration, il peut être proposé d'avoir des unités logitiques moins ambitieuses que prévues. La taille des BATRAL-NG dépendra des besoins nécessaires pour ravitailler les navires à la mer selon la proximité du point d'appui.

Cette organisation serait à même de faire tenir la mer au Groupe aéronaval face à la Libye car le ravitaillement en vracs, liquides, munitons et pièces de rechanges seraient assuré. Les navires pourraient bénéficier de réparation sommaires à la mer.

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¹ Je souhaitais dire qu'il était peut être peu rentable de se servir d'un navire logistique de 6000 tonnes en inter-théâtre alors qu'on aurait des unités logitisques de 20 ou 30 000 tonnes. En temps de transit, c'est bien plus intéressant d'utiliser une grosse unité par rapport à la charge transportée.
Je ne voulais pas dire que je doute de la faisabilité du transit...

Rus Navy Intelligence

© Inconnu. Croiseur porte-aéronefs Amiral Kuznetsov.

Un colloque, c'est très productif puisque j'ai pu y croiser Igor Delanoë. Ce doctorant de l'université de Nice prépare une thèse sur l'influence russe en Méditerranée. Le coeur de ce travail est comment la flotte Russe de la Mer Noire, ce qu'on appelle peu ou prou l'Eskadra, est un outil militaire au service de la géostratégie russe pour la Méditerranée. C'est une très belle thèse qui ne manquera pas de nous intéresser.

Pendant le colloque, il est intervenu sur ce thème : "La gestion du littoral oriental en Mer Noire pendant les campagnes caucasiennes des années 1830 1840 : blocus, appuis et exploitation". A l'heure où l'Afrique du Nord et la péninsule arabique sont secouées par des révoltes plus ou moins "sincères" ou "spontanées", il peut être très bon de découvrir ou de redécouvrir l'agissement des services dans le Caucase. Dans son intervention, le doctorant mettait en relief l'action de la flotte de la Mer Noire en soutien à la conquête dudit territoire par la Russie. Une des contrariétés de cette action maritime, c'était l'intervention étrangère par des moyens détournés, qu'il fallait bien sûr combattre pour Moscou. Ainsi, il a été expliqué que la Grande Bretagne faisait parvenir des armes aux peuples résistants à la conquête russe. Pourquoi ce soutien via les services ? Afin que de rendre difficile d'accès une zone qui ouvrirait l'une des portes des Indes à la Russie ! Oui, dès le XIXe siècle, c'était déjà, quelque part, la guerre d'Afghanistan. N'oublions pas qu'une fois la Mer Noire et la Mer d'Azov furent transformées en lac russe, la situation conduisit à la guerre de Crimée.

Tout ces travaux permettent à l'auteur de maîtriser l'histoire navale russe, et il sera plaisant de suive l'actualité de la Marine de Guerre de la République Fédérale de Russie à travers son blog, que je ne peux que vous recommander. Oui, le docteur entretien un blog. Je lui ai présenté les intérêts de cet outil. En réalité, je ne faisais que répéter ce qu'Olivier Kempf m'avait dit, argumentation qui m'avait alors convaincue ! Donc, un officier de l'Armée de Terre pousse à la création, directement et indirectement, de deux blogs de navalistes...

Ce nouveau blog sera bien sûr un très intéressant complément d'Ice Station Zebra de Daniel Besson qui s'intéresse lui aussi beaucoup à ces deux sujets que sont et la conquête du Caucase et de l'avenir de la Flotte Russe. Ces deux là ont beaucoup de chose à se dire (et personnellement je vais me mettre à apprendre à parler russe, c'est assez pratique) !

Il ne manquerait plus que Red-Stars.org reviennent en service pleinement actif et on parlerait alors d'une vague russe sur la blogosphère de défense francophone !

Bonne lecture !

La Marine nationale et le manque d'escorteurs AA

J'ai récemment paticipé au colloque sur les occupations militaires en Europe des espaces maritmes et littoraux en Europe de l'époque moderne à nos jours. A cette occasion, j'ai pu entendre un amiral répondre à une question d'un intervenant, qui était : "avons-nous assez d'escorteurs AA ? Le format actuel est bien faible". L'officier général a bien entendu répondu que les officiers généraux définissent les besoins, et qu'il appartient aux hommes politiques d'y répondre dans la mesure du possible.

  En outre, en dehors de cet éternel problème, je crains qu'il y ait une difficulté à théoriser ce qu'est une "frégate" et un "croiseur".

Plongeons dans les années 60, point de départ de la réponse de l'amiral en question : nous devions avoir six frégates lance-missiles de la classe Suffren (j'ajoute qu'il était prévue d'avoir 18 frégates ASM du type F67 en même temps) et nous en avons reçu que deux. Il est vrai que les numéros 3 et 4 du programme Horizon, pardon (mais l'histoire est toujours la même), Suffren ont été abandonnées au profit d'une commande de Crusader. J'ai fait un petit article sur le troisième Richelieu. Je ne cache pas que conserver deux ou trois cuirassés modernes, après le second conflit mondial, c'est une question et de politique, et de prestige. Hors, la Marine n'a pas donné un grand rôle à ces navires de ligne plus aptes à dévorer les crédits d'entretien qu'autre chose. Certes... mais à ce moment là, en quoi la rue Royale avait-elle une politque rationnelle et cohérente avec la construction et la mise en service des croiseurs CAA Colbert et De Grasse ? Ces deux navires n'avaient-ils pas un équipage de près du double e celles des frégates lance-missiles ? Pourquoi ne pas avoir mis au rebus des cuirassés et des croiseurs pour acquérir les fameuses frégates ?




Il me semble qu'il est bien difficile de distinguer "frégates" et "croiseurs". Qu'est-ce donc qu'une frégate lance-missiles Suffren ? Un navire avec un système d'armes AA, des moyens de lutte anti-navires, un sonar d'étrave et un sonar remorqué, donc des moyens de lutte ASM plutôt complet. En somme, c'est un navire apte à lutter dans tous les milieux, donc c'est un croiseur. Oui, je qualifie volontiers ce navire de croiseur léger ! S'il y avait eu une meilleure répartition des tâches par navires dédiés à un domaine de lutte seulement, la Marine aurait-elle eu bien plus de navires ?

Plongeons un peu moins profond et revenons aux années 80, plus ou moins. Je passe sur les escorteurs d'escadre et/ou rapide qui furent refondus en escorteurs lance-missiles, je ne maitrise pas bien encore toute l'évolution de la Flotte. Par contre, je raccroche aux propos dudit amiral : il cite le cas des frégates Jean Bart de la "classe F70". De deux (ou trois) choses l'une :

• je tiens à vous faire remarquer que nous parlons de deux grands programmes :
  • le programme F67 avec ses croiseurs et frégates ASM ;
  • le programme F70 avec ses deux frégates spécialisées

Donc, force est de constater que le "programme FREMM" n'est pas une nouveauté en France. J'entends par là, la volonté de développer des versions spécialisées à partir d'une "coque unique". Le côté européen a été présent, il a plus ou moins disparu pour le programme FREMM actuel. Donc, ce programme est en réalité une résurgence des programmes F67 et F70 visant à doter notre marine d'un grand nombre de navires à partir d'une même coque :

• nous devions avoir 17 FREMM, nous n'en recevrons que 11.
• Combien devions-nous avoir de frégates F70 ? Nous n'en avons reçu que 11.

Le problème est bien le même : tendre à l'idéal colbertien qui est d'avoir une grande standardisation afin d'avoir une flotte plus nombreuse, et moins coûteuse.

Nous devions recevoir 4 frégates de classe Jean Bart. Hors, le Congrès américain force par une loi (dont j'ai oublié le nom) l'US Navy a rationalisé le nombre de système d'armes embarqués. Consequences, le système Tartar (sur SM1) est abandonné. Alors, en France, nous avons  deux frégates AA dont la raison d'être est ce système d'armes. Il faut donc abandonner le programme et se contenter des deux premiers navires. Alors, quel dommage de ne pas avoir reçu toutes les frégates lance-missiles. Quel dommage de ne pas avoir un système d'armes anti-aérien relevant du niveau national : des inconvénients de dépendre de l'étranger (ou de commander et réaliser lentement les programmes). 

Le format de la Flotte en escorteurs AA est donc bloqué à 4 frégates. Dans les années 2000, je crois bien voir que nous replongeons dans nos travers : les frégates classe Forbin ne sont que deux. On nous dit que les deux FREDA, extrapolées du programme FREMM, seront moins chères. Je doute et je ne suis pas le seul. Sur la pertinence financière des Horizon françaises il y a beaucoup à dire, comme :

• les frégates T26 anglaises semblent être un dérivé des T45 ;
• les FREMM italiennes reprennent les études réalisées pour les Horizon ;
• la France est un pays riche avec deux grandes classes de frégates.

Je pense que nous retrouvons encore là la problématique de la frégate et du croiseur : les frégates Horizon sont bien lourdes. J'aurais plutôt souhaité que ces navires reprennent le rôle, la place, dans la Flotte des frégates lance-missiles de classe Suffren : c'est-à-dire, la place de croiseur léger. D'un autre côté, nous sommes dans l'époque de la "guerre en réseau". Je me demande donc si le rôle des croiseurs n'est pas plutôt de protéger les grandes unités par leurs capacités AA, ASM et peut être ABM, et de diriger une meute de frégates bien plus légères, mais très spécialisées. La question se pose.

Cette réflexion s'inspire beaucoup des travaux de l'Amiral Mahan et de l'historien britannique Julian S. Corbett. Ces deux personnages reprennent l'image du blocus de Brest par la Royal Navy. Dans cet exemple, le corps de bataille est au large, et les frégates éclairent la Flotte sur la tenue du blocus, la préparation à la sortie, ou non, de la flotte bloquée. Actuellement, je trouve que cette image est toujours pertinente : les frégates éclairent la ou les Flottes (selon qu'elles protègent les ZEE ou l'Escadre), c'est le rôle de toutes les frégates. Presque toutes en réalité puisqu'une partie d'entre-elles sont affectées à l'escorte du corps de bataille.

Le problème théorique, c'est que la frégate est là pour croiser (to cruise). Le croiseur est bien un dérivé de cette fonction, mais pas toujours. Frégate et Croiseur sont intimement liés mais c'est la frégate qui a vocation à croiser aujourd'hui, le croiseur est là pour être le rideau défensif du corps de bataille.

Si je dois donner ma composition de la Flotte, ce serait alors au final :

• des croiseurs légers Horizon pour défendre le corps de bataille ;
• des frégates légères furtives Lafayette pour éclairer la Flotte avec des réserves de volume disponible pour installer des armements supplémentaires (en cas de course au sous-marin, comme exemple pris au hasard). Tout du moins, avec un armement polyvalent apte à les intégrer dans le corps de bataille comme aujourd'hui. 

L'intérêt d'une telle pyramide, à contre-courant de la "macrocéphalisation", c'est de pouvoir disposer d'un grand nombres d'unités afin que la Flotte joue ses rôles diplomatiques et politques à travers le monde : les meilleurs ambassadeurs.

Le retour des marchés anglais dans l'exportation de navires de guerre ?

© BMT Defence Services. BMT Defence Services' design for a large, capable conventional SSK submarine. Vidar-36 offers multiple-mission capabilities hosted in an ocean-going, littoral platform.

Le Vidar 36¹ est la discrète proposition des chantiers BMT aux marines souhaitant s'équiper d'un sous-marin classique.

Diplomatie du porte-avions : absence, redondance et logistique

© Inconnu.

De manière surprenante, la Russie bien que pouvant s'appuyer sur deux groupes navals centrés, respectivement, sur les Kuznetsov et Pierre le Grand, voire les deux réunis, est absente physiquement de la partie navale de la crise. Tout comme la France l'est en raison de l'indisponibilité du Charles de Gaulle. Les États-Unis déplaçaient rapidement une Expeditionary Strike Force (ESF) composée d'un Carrier Strike Group (CSG) centré sur l'USS Entreprise ainsi que d'une Expeditionary Strike Group (ESG) centrée quant à elle sur le LHD USS Kearsarge.

USS Kearsarge : la puissance incapable

© Inconnu. USS Kearsarge.

Depuis le début de la crise libyenne, les États-Unis mobilisent une Expeditionary Strike Force (ESF) composée d'un Carrier Strike Group (CSG) centré sur l'USS Entreprise ainsi que d'une Expeditionary Strike Group (ESG) centrée quant à elle sur le LHD Kearsarge. L'ESF (CSG + ESG) basculaient depuis le théâtre de l'océan Indien jusqu'au bassin occidental de la Méditerranée. La première mesure coercitive qui pourrait être prise contre les forces loyalistes de Libye serait une zone d'exclusion aérienne. Ce n'est pas anodin puisque l'arme aérienne reste la seule arme du régime pour pouvoir toucher l'ensemble de son propre pays.