Commande et construction de deux nouveaux porte-avions dans les années 2030 ?

" Le déplacement du PA2 est, quant à lui, de 59.000 tonnes à pleine charge (au neuvage). Ce bâtiment est donc moins lourd que la version française du CVF précédemment étudiée (65.000 tonnes). Pourtant, les capacités en emport d'aéronefs sont identiques, avec des infrastructures dimensionnées pour 32 Rafale, 3 Hawkeye et 5 hélicoptères. « On l'a fait mincir. Ce design bénéficie par rapport au précédent d'une forme de carène améliorée. De manière générale, le bateau a été optimisé pour répondre au mieux aux besoins de la Marine nationale, mais aussi dans une perspective très forte de réduction de coûts », explique un ingénieur. Officiellement, aucun chiffre n'est donné mais, dans les coursives, on évoque une facture réduite d'environ 20%. Les efforts portent sur le budget nécessaire à la phase de réalisation, mais aussi sur l'exploitation, avec une maintenance réduite et un équipage restreint grâce aux automatismes. Ainsi, l'équipage du PA2 est donné à 1690 personnes, dont seulement 900 pour la conduite du bâtiment. Cela représente une baisse sensible par rapport au Charles de Gaulle. Bien que plus petit (261 mètres, 42.000 tonnes) et embarquant moins d'appareils, l'actuel porte-avions français est armé par un peu moins de 2000 personnes (groupe aérien embarqué compris).

 

Trois lignes d'arbres et une propulsion classique

Le PA2 dispose de deux chaudières pour alimenter deux catapultes à vapeur longues de 90 mètres. Pas encore mature et sans doute plus onéreux, le concept des catapultes électromagnétiques, prévu pour équiper les nouveaux porte-avions américains, n'a pas été retenu. Le modèle présenté par DCNS et STX adopte une propulsion tout électrique, avec trois diesel-alternateurs, une turbine à gaz et trois moteurs électriques de propulsion. L'ensemble développe 85MW, dont 64 MW pour la seule propulsion, qui doit permettre au porte-avions de filer à 26 noeuds. Le concept des trois lignes d'arbres permet, en cas d'avarie de l'une de ces lignes, de conserver une vitesse de 20 noeuds, suffisante pour réceptionner un gros avion de type Hawkeye malgré de fortes contraintes (vent nul et volets de l'appareil en panne). Pour les industriels français, le nouveau design PA2 est le meilleur compromis pouvant être réalisé entre les capacités industrielles françaises, les contraintes de coûts du ministère de la Défense et les besoins opérationnels de la marine. Simple et robuste, utilisant autant que possible les technologies civiles (équipements « COTS » sur étagères), ce PA2 revisité utilise au maximum des matériels fiabilisés. C'est notamment le cas pour les radars, avec par le recours à l'Herakles, déjà retenu pour les 11 futures frégates multi-missions (FREMM) de la Marine nationale. On trouve aussi au dessus de la passerelle un radar de veille de type SMART-S, vendu par Thales à de nombreuses marines. Le système d'autodéfense est, par ailleurs, limité à deux lanceurs quadruples pour missiles Aster 15 et de l'artillerie télé-opérée de petit calibre. "

Mer et Marine, 2 novembre 2010.

" Deux nouveaux porte-avions dans les années 2030 ?

Repoussée depuis le milieu des années 90, la construction d'un second porte-avions va donc faire un nouveau bond dans le temps. Si la décision est prise en 2012 et de nouvelles études lancées, on peut difficilement imaginer que les plans de construction soient prêts avant 2015, au mieux. Il faudra ensuite compter un minimum de 7 ans et demi, durée incompressible actuellement estimée pour la construction, afin que le navire soit opérationnel. Cela amènerait la mise en service du PA2 aux alentours de 2023, soit environ 25 ans après la première sortie en mer du Charles de Gaulle... Il y a donc fort à parier que dans trois ou quatre ans, lorsque la question de construire ou non le PA2 se représentera, on s'interroge sur la pertinence de réaliser un nouveau porte-avions alors que le Charles de Gaulle sera à mi-vie lorsque son petit frère arrivera. « On nous expliquera vraisemblablement qu'il est stupide de réaliser un nouveau bateau immédiatement alors qu'à son admission au service actif, le Charles de Gaulle aura déjà près de 25 ans. On s'orientera sans doute vers de nouvelles études afin d'imaginer une nouvelle série de deux navires, assurant également le remplacement du porte-avions actuel. Tout cela risque bien de nous emmener gentiment jusqu'en 2030 sans compter que, d'ici là, bien des choses peuvent évoluer », estime un militaire. Ce dernier affirme que, dans cette affaire, la véritable erreur fut « de ne pas construire tout de suite un petit frère au Charles de Gaulle. Cela aurait coûté moins cher au contribuable et la France aurait déjà ses deux navires ». "

Mer et Marine, 17 juin 2008.

Mer et Marine a eu raison de pointer ainsi du doigt le vrai du débat du PA2 : ce n'est plus un mais deux vaisseaux qu'il faut commander !

Un problème de calendrier

L'erreur a été de ne pas commandé de suite un sister-ship du Charles de Gaulles. Même la coopération franco-anglaise ne peut cacher cela : à moins de commander deux PA2, la France est condamnée à construire et posséder deux navires de conception différente. La faute revient aux décisions antérieures qui ont décalé la réalisation des deux unités dans le temps. Cette manière de faire empêche le bénéfice de l'effet de série et nous n'en avons absolument pas les moyens de nous en priver... et pourtant nous le faisons !

Notre Défense nationale ne peut se reposer sur une hypothétique vente export de porte-avions au Brésil ou à la Russie pour réaliser le PA2 ou le futur PA3 remplaçant de notre PAN. Si le PA2 se faisait, à la fin de sa construction les études de remplacement du Charles de Gaulles seraient bien engagées.

Je tiens le pari qu'il serait moins coûteux (sur la base d'une étude sérieuse) pour les trente prochaines années de construire deux porte-avions, plutôt que de laisser les équipages usaient péniblement le Charles de Gaulles jusqu'à la corde d'une part, et d'autre part que la permanence aéronavale soit assurée par un second navire bien différent du premier. Je précise en dernier lieu qu'il y a une grande probabilité qu'un éventuel PA2 soit à propulsion classique : cela veut dire qu'en plus de se priver de l'effet de série, on se privera aussi d'une "compatabilité opérationnelle totale" ! Le choix de la propulsion devra rendre compte de la mise en oeuvre des deux navires selon qu'ils auront le même type de propulsion ou non.

Charles de Gaulles	Mise sur cale : âge des premières pièces	Lancement du navire	Service actif du vaisseau
Dates de départ	1987	1994	2001
Cap 2020	33 ans	26 ans	19 ans
Cap 2030	43 ans	36 ans	29 ans

Une autre approche du calcul du coût d'un navire

La France est dans une longue période de finances contraintes face à des puissances émergentes qui connaissent plutôt une période "d'abondance budgétaire". Le passé "récent", c'est-à-dire le format de Marine qui est en cours de remplacement, nous apprend, ou plutôt nous réapprend, qu'il faut avoir une gestion à long terme pour espérer une gestion "en bon père de famille".

Cela se traduit par des principes très simples : une grande standardisation des navires, de la conception du vaisseau à ses équipements. Ce sont des principes "colbertiens" qui ont fait le succès de n'importe qu'elle marine qui les a appliqués. L'US Navy a une flotte très standardisée. La France ? Non, ce n'est pas notre cas. Nous avons deux classes de frégate anti-aérienne. Il y a une classe, et une seule !, de destroyer anti-aérien aux Etats-Unis (les Arleigh Burke).

Donc, la Marine devrait plutôt se satisfaire d'une nouvelle classe de porte-avions, certes moins ambitieuse car à propulsion classique, plutôt que d'un seul porte-avions nucléaire dont il sera coûteux de mener son service actif à 35 ou 40 ans. L'exercice sera encore plus coûteux si le GAN dever armer un navire nucléaire et un navire diesel.

Hervé Coutau-Bégarie a encore rappelé aux cafés stratégiques auxquelles il était invité que le coût d'acquisition d'un navire représente 30% du coût de sa vie opérationnelle. Pour s'en convaincre, une IPER du Charles de Gaulle coûte en moyenne 200 millions d'euros et le coût du vaisseau serait de l'ordre de 3000 millions d'euros. Les IPER ne sont qu'une partie du coût du navire.

Il est impératif de prendre en considération que l'acquisition d'un navire c'est un engagement financier pour l'acquérir et un engagement financier de près du double afin de l'utiliser !

La conséquence logique, et impérative encore une fois, est que la situation peut exister (particulièrement souvent dans la Marine Nationale de la République Française) qu'il est plus intéressant financièrement d'hâter le changement de matériel plutôt que d'user de l'actuel afin de l'amener vers la 30e année de service.

Je n'ai jamais lu ou entendu qu'il existait une "règle" spécifiant qu'un matériel de guerre devait accomplir 30 années de service. Je peux me tromper, mais il me semble que les missiles Hadès ont eu une très courte vie. Je peux me tromper mais je crois avoir assez souvent "vu" que des navires de la Royale n'avaient jamais effectué 30 années de service.

Je parle bien sûr de la Jeanne d'Arc, ce désastre financier : les coûts d'entretien et d'équipage étaient tels que les crédits budgétaires nécessaires à son remplacement ont été consommé dans l'acharnement dont a fait preuve autant l'Etat qu'une partie de la Marine à faire naviguer ce navire des années 50. La construction du torpilleur Adroit de 1500 tonnes ne le montre que trop bien : les financements innovants existaient, pour l'Adroit cela consiste à la participation d'entreprises qui souhaitent promouvoir leurs produits.

Un autre grand exemple est l'éternel retard à remplacer les matériels. Hors, en ce qui concerne le programme FREMM, et selon les chiffres (aussi têtus que la pire des tyrannies) communiqués par la DGA ou la Cour des Compte (donc qui font fois pour "le peuple souverain (!)", ne l'oubliez pas messieurs) le coût du programme a explosé : "du Sénat qui tablait sur un coût de 5,3 milliards d'euros³ pour 17 navires en 2002 à la Cour des comptes qui chiffre 7,818 milliards d'euros pour 11 navires en 2010⁴ " (le Fauteuil de Colbert).

Je peux me tromper mais il semblerait que ces quelques exemples récents montrent que l'effet de série et la prise de décision rapide sont les conditions sine qua non de finances publiques maîtrisées. Il paraîtrait même que l'exemple le plus probant serait la construction des deux BPC pour 600 millions d'euros (valeur de l'euro entre 2004 et 2006).

Irréaliste la construction de deux PA2 ?

Le coût de réalisation de deux navires est-il irréaliste ? Mer et Marine parle d'une facture réduite de "20%" pour le nouveau dessin du PA2.

Sans chiffre précis, il faut délimiter la fourchette des coûts :

• celle-ci est comprise entre 2500 et 3000 millions d'euros. Cela est l'objectif de la DGA depuis le tout début, c'est à dire la décision du Président Chirac de choisir la propulsion conventionnelle. Cet objetif est hors taxes, et bien sûr, il ne recouvre pas des frais annexes, comme la mise aux normes d'installations portuaires, comme pourrait le suggérer de drôles de députés. Cet objetif vise bien le coût unitaire de production... !
• Un nouveau dessin réduirait la facture de 20%, cela nous rapproche plus assurément des 2500 millions d'euros.
• Ajoutons à cela que ce sera la construction d'une série de deux navires avec des gains dû à l'effet de série : le projet est encore plus assuré de se faire à 2500 millions d'euros (constants).

Le coût de deux PA2 serait donc de 5 milliards d'euros. Il faudrait ajouter un troisième navire pour dépasser les 7 milliards et atteindre les coûts des programmes FREMM (plus de 7 milliards d'euros) ou Suffren (8,7 milliards d'euros) !