Nous pourrions être à l'aube d'une Révolution navale aussi
importante que l'avènement de la vapeur puis de la propulsion nucléaire.
Toutes deux ont libéré les marines de la servitude du vent du
temps de la marine à voiles. Tentons de défendre le postulat
proposé. Deux évolutions techniques sont, manifestement, d'une
importance capitale.
Étude des avant-projets demandés par l'organe ayant à charge la flotte à construire (Conseil Supérieur de la Marine, Conseil des Travaux, SCEM/PLANPROG, OCA Marine, ASF, etc) et présentés à l'autorité politique. L'enjeu consiste à déterminer comment la Marine engage ces projets dans le processus institutionnel (contrat opérationnel, plan naval ? Loi(s) de financement, etc) pour faire correspondre la flotte à construire avec la flotte répondant au problème militaire français. ISSN : 2271-1163
Les @mers du CESM
Les @mers du CESM - 19 avril 1944 : Le cuirassé Richelieu participe au bombardement de Sabang, base japonaise en Indonésie. Le navire français, ayant rejoint l’Eastern Fleet commandée par l’amiral britannique Somerville, prendra part à trois autres opérations visant des bases navales ennemies. Après 52 mois passés en mer, le bâtiment rentre à Toulon le 1er octobre 1944. À nouveau déployé en Asie du Sud-Est l’année suivante, le bâtiment assistera à la capitulation du Japon dans la rade de Singapour le 23 septembre 1945. | |
30 avril 2014
29 avril 2014
Futur Maritime Patrol : le brainstorming de Think Defence
Le think tank (mot toujours sans équivalent en France : l'Académie existe-t-elle encore ?) britannique Think
Defence s'est adonné à un intéressant brainstorming en ce début d'année 2014.
25 avril 2014
L'avenir de la PATMAR : entre persistance et intervention ?
L'Australie a passé plusieurs contrats pour acquérir le P-8 Poseidon (un Atlantique 2 de 85 tonnes contre 46 pour l'original) et le drone MQ-4C Triton (la version maritime du Global Hawk).
L'investissement est très lourd, se compte en plusieurs milliards de
dollars. De plus, c'est le signe d'une ambition très haute dans la
défense des approches maritimes.
Ambitions et concrétisations qui, au passage, redonnent un peu de valeur aux bruits de coursives qui affirment que si le devis pour le programme de 12 nouveaux sous-marins classiques australiens est si haut (18 milliards d'euros, soit plus de deux fois le programme Barracuda) c'est que ce serait pour justifier la location de SNA de classe Virginia.
Ce qui confirme l'intérêt pour cette structuration de la patrouille maritime est l'annonce que Londres allait
entraîner des hommes sur les deux plateformes (P-8 et MQ-4C). Le P-8 aurait même la préférence de la Royal Air Force. A l'approche de la prochaine SDR (Strategy Defense Review),
2015, c'est une marque d'intérêt qui ne passe pas inaperçu.
Sachant que Londres a fermé la porte à un partage des capacités
françaises en la matière, les Atlantique 2, ce qui n'est pas
encourageant pour les ambitions du livre blanc de 2013 (partage des
capacités de protection des approches nationales et européennes).
Le couple P-8 Poseidon/MQ-4C Triton n'est pas
anodin. Et il est intéressant à étudier puisque la France a refusé
d'évoluer dans la voie des HALE (Haute Altitude Longue
Endurance, c'est que le Triton) depuis le livre blanc de 2008.
A priori, le MQ-4C se résumerait à une plateforme SURMAR
(SURveillance MARitime) de longue endurance. C'est-à-dire qu'à l'instar
des appareils du genre, il se contenterait d'embarquer des
senseurs optiques (une boule optronique) et électroniques (AIS et
radar SAR, radar ISAR et ESM).
La différence majeure est qu'il peut tenir l'air pendant 31 heures,
soit le double ce que peut faire un Atlantique 2. Joseph Henrotin disait
à propos des drones MALE (Moyenne Altitude Longue
Endurance) que leur extraordinaire capacité à tenir l'air, milieu où
l'occupation n'était pas possible plus longtemps que quelques heures,
permet d'évoquer la notion de "persistance aérienne".
Les recherches américaines dans cette voie, notamment dans les
dirigeables et les VHALE explorent des capacités beaucoup plus
importantes en la matière.
De ces quelques considérations techniques, il apparaît donc que la
mission du MQ-4C est, dans le cadre du programme global BAMS (Broad Area Maritime Surveillance)
est de surveiller
constamment les espaces maritimes digne d'intérêt pour les
Etats-Unis. Navires et sous-marins ne pourraient être que trahir par une
apparition sur les écrans radars ou une interception
électronique.
A contrario, le P-8 Poseidon (successeur du P-3 Orion, avec
20 tonnes en plus) concentre lui toutes les capacités nécessaires à
l'intervention. L'appareil dispose de très peu de senseurs
(un radar pour l'essentiel) et n'est équipé ni de boule optronique,
ni de détecteur d'anomalie magnétique, ni même de bouées sonores. Ces
capacités sont fournies soit par le MQ-4C, soit par
diverses plateformes déployées depuis une division navale
(hélicoptères, drones, etc...). L'intérêt du P-8 est surtout d'apporter
les armes (torpilles, missiles anti-navires). Sert-il aussi de PC
volant ?
C'est une autre manière de travailler que développe l'US Navy.
En France ce n'est pas le schéma retenu puisque les Atlantique 2 vont
être modernisés (et ils concentrent l'ensemble des
senseurs et des armes qui ont été répartis entre MQ-4C et P-8). Les
NH90 apportent des capacités nouvelles puisqu'ils sont des PATMAR à
voilure tournante grâce à l'embarquement d'un détecteur
d'anomalie magnétique et la capacité à larguer des bouées
accoustiques.
L'Inde, cliente du P-8, ne fait pas non plus le même choix que l'US Navy puisque ses Poseidon seront dotés d'un détecteur d'anomalie magnétique.
Le schéma américain n'est pas inintéressant. Il confirme que les
avions de PATMAR sont avant tout des plateformes de recueil de
renseignement. Les Atlantique 2 français en sont une preuve féroce
puisqu'ils interviennent au-dessus des déserts africains où leurs
capacités de recueil de renseignement optique et électroniques sont
précieuses. Irions-nous vers un rapprochement des avions
PATMAR et ROEM ?
La question de la persistence n'est pas anodine puisqu'elle confirme un entrain américain pour la maîtrise des mers. Mahan a transmis cette vision quand Corbett met en avant la capacité à contrôler localement une interface mer/terre pour permettre la réalisation d'un débarquement. La persistance aérienne a du sens quand elle est exigée, par exemple pour le contrôle des zones économiques exclusives. Est-il nécessaire de surveiller les océans en permanence ?
De plus, la persistence aérienne peut-elle être atteinte par les seuls drones ? Imaginons que la France opte, en remplacement des Atlantique 2 à l'horizon 2030, pour des Airbus A319. S'ils pouvaient être ravitaillés en vol, alors ces appareils atteindraient la même endurance que des drones HALE. Il y aurait la place pour aménager des banettes et un espace de vie dans la cellule. Nous pourrions parler à nouveau de "frégate volante".
La question de la persistence n'est pas anodine puisqu'elle confirme un entrain américain pour la maîtrise des mers. Mahan a transmis cette vision quand Corbett met en avant la capacité à contrôler localement une interface mer/terre pour permettre la réalisation d'un débarquement. La persistance aérienne a du sens quand elle est exigée, par exemple pour le contrôle des zones économiques exclusives. Est-il nécessaire de surveiller les océans en permanence ?
De plus, la persistence aérienne peut-elle être atteinte par les seuls drones ? Imaginons que la France opte, en remplacement des Atlantique 2 à l'horizon 2030, pour des Airbus A319. S'ils pouvaient être ravitaillés en vol, alors ces appareils atteindraient la même endurance que des drones HALE. Il y aurait la place pour aménager des banettes et un espace de vie dans la cellule. Nous pourrions parler à nouveau de "frégate volante".
Enfin, il s'agit de replacer les notions de persistance et
d'intervention dans le cadre de moyens fixes (quid de l'avenir d'un
outil comme SOSUS ? Des radars transhorizon ? AIS ?) et mobiles
(satellites, drones de surface et aérien) beaucoup plus large.
A l'invitation du livre blanc sur la défense nationale de 2013, nous
pouvons nous demander si certaines de ces plateformes ne sont pas
arrivées à un haut degré de transversalité : le PATMAR
s'élèvera-t-il à la qualité d'avions de recueil de renseignement de
tous types au niveau stratégique ?
D'un autre côté, nous pourrions assistés à des progrès
spectaculaires au cours du XXIe siècle dans la mobilité des plateformes
navales, ce qui remettrait au premier plan les navires.En ce sens, le fait de réfléchir dans le cadre d'un vaste programme comme BAMS est intéressant rien qu'à ce titre.
21 avril 2014
La réforme territoriale et la Mer
A l'occasion de son discours de politique générale (8 avril 2014),
le premier ministre Manuel Valls annonçait une réforme territoriale
d'ampleur :
- diviser par deux le nombre de régions métropolitaines,
- supprimer les conseils généraux comme collectivité territoriale (mais pas le département ? Le débat est lancé).
De mémoire, c'est un sujet qui est souvent discuté dans des rapports
et les déclarations plutôt qu'annoncé dans un tel discours. A cette
occasion, Géographie de la ville en guerre nous a trouvé une histoire des régions en
France.
Passons sur le fait que cette réforme ne serait que cosmétique si elle n'abordait pas la question de la répartition des compétences entre les différentes collectivités territoriales. Tout comme la question de l'avenir du département ne sera pas non plus abordée.
Passons sur le fait que cette réforme ne serait que cosmétique si elle n'abordait pas la question de la répartition des compétences entre les différentes collectivités territoriales. Tout comme la question de l'avenir du département ne sera pas non plus abordée.
C'est l'occasion de proposer une vision maritime de la construction régionale (métropolitaine).
Sans trop nous répéter, depuis 1989 la France n'observe plus de
danger à ses frontières continentales européennes qui menacerait son
existence. De facto, l'Union européenne est l'équivalent des
"Longs murs" de l'Antique Athènes. Ainsi protégée, la France peut
intégralement se projeter dans l'Océan pour devenir l'Archipel France.
Ce fait géostratégique majeur ne peut être ignoré, en
particulier dans la mesure où ce sont "souvent" (en théorie plutôt)
les régions qui administrent ports, aéroports, routes et politique
économique des collectivités territoriales).
Il n'est pas aisé (ou pas possible) de trouver une définition de ces
régions "plus grandes", adaptées à la concurrence européenne et à la
mondialisation. Par exemple, le rapport du comité
Balladur est assez lapidaire et sa lecture n'a pas donné souvenir à
l'auteur de ces lignes d'une quelconque définition ou d'un schéma
directeur.
C'est peut-être pourquoi la France à 15 régions est assez peu
convaincante (précisions que ce rapport ne propose pas cette carte). Le
redécoupage qui a circulé est une magnifique démonstration de
l'esprit continental : l'accès aux ports et aux façace maritime ne
semble pas être un enjeu. Le nombre de régions enclavées (autant
vis-à-vis de la mer que de l'Union européenne : du commerce en
somme dans une France en perte de vitesse industrielle) est
surprenant par rapport aux autres débats nationaux (sur l'industrie, à
tout hasard).
Des régions pour quoi faire ?
De ce que nous pouvons lire des différentes propositions qui
circulent dans la presse, outre ces deux objectifs, il s'agit de
considérer :
- l'identité (dans une certaine mesure),
- les bassins de vie,
- de donner une assise territoriale aux métropoles,
- la cohérence économique et territoriale.
L'avenir "géopolitique" (le terme est-il le bon ?) des métropoles, tel que dépeint par Jacques Attali ("Les (hyper) métropoles vont supplanter les nations"),
laisse apparaître l'enjeu de leur donner l'espace nécessaire à leur
développement tout comme la nécessité de les dominer politiquement.
Loin de ces considérations, il apparaît, de l'ancien premier
ministre Dominique de Villepin à l'actuel qu'en plus de ces objectifs,
il est recherché de les concilier avec la concurrence
européenne et la mondialisation :
- c'est une reconnaissance d'un défaut de masse critique des régions (par rapport aux départements, aux enjeux économiques et à la concurrence) pour peser en Europe et dans le monde ;
- tout comme il est reconnu, gauche comme droite, qu'il est nécessaire de s'adapter à la mondialisation, donc à la maritimisation du monde (en attendant de s'adapter aux questions liées au cyberespace ?).
Paris : une capitale pour la mer ?
Un dernier objectif, bien particulier est celui de prendre en compte l'assise maritime de Paris. Napoléon dit un jour que "Paris, Rouen, Le Havre, une seule ville dont la Seine est la grande
rue". C'est un axe de développement qui a été repris dans l'un
des projets d'archiectecte du Grand Paris (avec deux siècles de retard,
soit dit en passant)
Axe de développement incontournable si Paris souhaite demeurer une
ville-monde face aux autres villes qui n'ont pas tourné le dos à la mer
et qui ont un port de stature internationale. Le
problème de la Seine est que sa partie maritime ne dépasse pas
Rouen. Après cette ville, la navigation commerciale n'est là que pour le
ravitaillement de la capitale, déconnectée de la mer. Ce
qui oblige à forcer le caractère maritime du fleuve jusqu'à Paris.
Mais ce serait trop peu de s'arrêter à une simple construction
reliant Paris à la mer. Il s'agit également de relier la capitale de la
France :
- aux ports du Nord et donc à Lille, le centre économique (qui doit influencer Anvers),
- aux ports de l'Ouest et à leur centre économique : Nantes,
- à Bordeaux et son port,
- à Marseille qui doit regagner son hinterland jusqu'à Lyon,
- aux canaux européens.
Une prise de conscience maritime ?
La proposition d'une France à dix régions a été le délencheur d'un
mouvement de prise de conscience maritime. Par exemple : Paris est relié
à la Normandie, la façade méditerranéenne est unie,
l'Aquitaine trouve une assise historique et la Bretagne s'étend de
Nantes à Cherbourg quand Strasbourg et Lille possède une grande assise
territoriale pour l'Europe.
Néanmoins, Lyon et Toulouse demeurent enclavées. L'Ile-de-France
devient un tel bassin de vie que nous pourrions croire que les échecs
des politiques des transports et du logement sont la seule
chose qui passionne le développement économique de Paris.
En réaction à cette carte, sursaut des idendités et d'autres
projets, le président de la région Haute-Normandie propose, avec l'aval
des présidents des régions Basse-Normandie et Picardie, de
constituer une grande région maritime de Cherbourg à St Valery
(ville d'où est parti Guillaume le Conquérant). Bourgogne et Bourgogne
(la Franche-Comté est l'enfant du Comté de Bourgogne)
proposent de fusionner.
Il y a, enfin, la carte révélée par Challenges qui serait celle trônant sur le bureau du premier ministre. Que faire ?
Des régions maritimes pour la France ?
Premièrement, l'enjeu des métropoles et du réseau de ville les
entourant est un très bon révélateur des ensembles à coiffer par des
régions. Une carte des aires urbaines (selon l'INSEE) de la
France européenne révèle aussi des axes économiques.
Avec tous ces éléments, il nous est donc possible de proposer
modestement un découpage régional prenant en compte l'ensemble des
facteurs et des objectifs :
La plus grande originalité de cette carte est de proposer la fusion
des régions Rhône-Alpes et PACA (Provence-Alpes-Côte d'Azur). Il semble
logique d'associer Lyon et Marseille pour que le port
méditerranéen gagne la place qui devrait être la sienne. Grâce une
politique entre les deux métropoles, Marseille pourrait reconquérir son
hinterland (alors que Lyon s'approvisionne plutôt aux
ports du Nord de l'Europe). Une seule grande rue orienterait tout le
développement régional. Cette région équilibrerait celle de la "Grande
Normandie".
L'Aquitaine et le Languedoc-Roussillon se construisent autour de
Bordeaux et Toulouse, ce qui permet de drainer tous les territoires
alentours afin de les orienter vers la mer et le commerce.
La Bretagne fusionne avec les Pays de la Loire pour construire une
région capable de coiffer Nantes et Rennes (dont les territoires
périurbains se toucheront vers 2030-2040). Deux villes qui ne
cesseront de travailler avec Angers et Le Mans.
Bourgogne et Bourgogne fusionnent ensemble tout comme Alsace,
Lorraine et Champagne-Ardennes. Deux grandes régions qui serviront
d'interface entre la France métropolitaine et l'Europe.
Nord-Pas-de-Calais et Picardie fusionne pour construire un couloir
allant de Paris à Lille pour ouvrir sur Londres et l'Europe du Nord.
L'Auvergne et le Centre deviennent un hyercentre qui serait autant
une interface au coeur de la France européenne qu'un couloir alternatif à
celui longeant le Rhône.
Enfin, L'Ille de France, la Normandie avec le département
d'Eur-et-Loire se rapproche pour construire une grande région qui sera
capable d'orienter Paris jusqu'au Havre et de profiter des
différents axes de développement métropolitain, de Paris vers les
ports.
17 avril 2014
BSAH = BMM ?
© Piriou. La proposition de Kership (Pirou et DCNS) pour le marché des trois B2M. |
C'est officiel, la DGA lance un nouvel appel d'offres pour le programme BSAH. Le Partenariat Public-Privé a échoué (il était évoqué une enveloppe d'un milliard sur "x" années pour huit navires, raison de l'échec de la formule) et cela n'inquiète pas outre mesure pour un projet immobilier situé dans Paris intra-muros (car derrière les murs, les barbares).
15 avril 2014
Renforcer la puissance navale française ? Vers l'avènement du canon planétaire
© Inconnu. Création d'artiste présentant une tourelle double de canons électriques à bord d'un destroyer de l'US Navy. |
Le canon électromagnétique fonctionne selon un un principe qui est "voisin de celui d'un accélérateur de particules car il convertit de l'énergie électrique en énergie cinétique d'un
projectile en mettant à profit la force Laplace produite par l'action de champs magnétique et électrique"
(pages 192-193). Le fonctionnement et les programmes menés pour
développer cette
technologie sont très bien expliqués dans le livre du directeur de
recherche émérite au CNRS Bernard Fontaine (qui avait été interviewé par Mars Attaque pour AGS) : Les armes à énergie dirigée : mythe ou réalité ? (éditions L'Harmattan, Paris, 2011).
14 avril 2014
Communication 2.0 : LEGO et jeux vidéo
© Maarten Verschueren. Le HMS Victory, vaisseau amiral de l'amiral Nelson à la bataille de Trafalgar, en LEGO. |
Quelle surprise de découvrir que le célèbre jeu de
construction à base de briques a fait naître une nouvelle manière de
construire des maquettes ! Entre les constructions
réalisées "en vrai" et celles qui n'ont pas quitté le logiciel prévu
pour modéliser ses idées, il y en a pour tout le monde : vaisseau de 74
canons, cuirassés des première et seconde guerre
mondiale, frégates des marines à voile ou à vapeur, chasseurs,
chars, etc... Dans le cadre de ce billet, seules les "maquettes" LEGO
trouvées sur le site MOC
Pages seront abordées.
13 avril 2014
Du drakkar au drakkar ?
© Inconnu. Le drakkar de Ragnar et de ses hommes, série "Vikings".
1) Quel avenir pour les frégates légères
?
Le programme Littoral Combat
Ship de
l’USNavyn’est
pas ou plus une démonstration de forces. Du côté du coût, il
y a de quoi s’interroger sur la pertinence d’un concept : il a
atteint deux fois et demi le devis initialement prévu. Comment traduire
cet échec ? Un LCS de 3000 tonnes nécessite un
budget une fois et demi supérieur à celui d'une FREMM de 6000 tonnes…
La marine danoise avait en son temps retiré du service le système STANFLEX : de l’autre côté de l’Atlantique, le deuil n’est pas encore
fait…
Existe-il encore des raisons d'espérer que cette vision de la modularité puisse se concrétiser
?
2) La frégate amphibie
?
Le
journal Le Marin
ponctuait l'article ci-dessus (à propos du fait que la marine
américaine recherche un nouveau navire pour succéder au LCS) sur une
note d’ironie : l'US
Navy, à la recherche d’une nouvelle unité légère, réinventera bientôt l’aviso
A69 de 1200 tonnes…
A la remarque près que de nombreux industriels et bien des marines (à l'instar
des Pattugliatore d’Altura
Multirolo de la
Marine militare) succombent
à la mode de
la “frégate amphibie”. Armée comme une frégate légère pour se
défendre dans les trois dimensions navales (sur, sous et au-dessus de la
mer), la première frégate amphibie est
l'Absalon… Qui est (encore) une création danoise !
Cette
frégate est
conçue pour mener des missions d'AVT avec la capacité de se défendre
par ses propres moyens dans des scenarii de conflits de basse et
moyenne intensité. Petite unité amphibie, elle doit pouvoir
mettre une force à terre. Pouvant embarquer une grande cargaison
grâce à la capacité de manipuler des conteneurs et à des capacités de
commandement, la frégate amphibie doit pouvoir soutenir sa
force aéroterrestre, la faire durer et disposer d'une certaine
influence sur son environnement.
A l’heure où la série
“Vikings” est diffusée, faudrait-il s’interroger sur le concept de
drakkar et des forces terrestres associées qui firent la gloire et la fortune des hommes du Nord ?
La
frégate amphibie ne
manquera pas de faire penser à ce concept. Sauf que le système
d'armes des vikings était capable de remonter les fleuves. Et remonter
des fleuves à la navigabilité incertaine, voire improbable en
raison de leur faible profondeur, serait un atout stratégique
indéniable : ce serait comme si une "frégate" de la Marine nationale
avait remonté le fleuve Niger pour se rendre au Mali pendant
l'opération Serval.
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