Coopérations structurées permanentes ? "Le cas du drone S-100 de Camcopter"

A l'approche des élections européennes, c'est l'occasion de dire que l'Europe pourrait faire beaucoup plus en matière de Défense. Non pas qu'il soit question d'une énième usine à gaz. Mais il est possible de trouver des projets communs pour renforcer les capacités nationales.

Le Varssal : la nouvelle Révolution navale ?

© Inconnu. Un dévatasteur de mondes de l'univers étendu Star Wars.

Nous pourrions être à l'aube d'une Révolution navale aussi importante que l'avènement de la vapeur puis de la propulsion nucléaire. Toutes deux ont libéré les marines de la servitude du vent du temps de la marine à voiles. Tentons de défendre le postulat proposé. Deux évolutions techniques sont, manifestement, d'une importance capitale. 

Futur Maritime Patrol : le brainstorming de Think Defence

© Inconnu.

Le think tank (mot toujours sans équivalent en France : l'Académie existe-t-elle encore ?) britannique Think Defence s'est adonné à un intéressant brainstorming en ce début d'année 2014.

L'avenir de la PATMAR : entre persistance et intervention ?

© Inconnu.

 

L'Australie a passé plusieurs contrats pour acquérir le P-8 Poseidon (un Atlantique 2 de 85 tonnes contre 46 pour l'original) et le drone MQ-4C Triton (la version maritime du Global Hawk). L'investissement est très lourd, se compte en plusieurs milliards de dollars. De plus, c'est le signe d'une ambition très haute dans la défense des approches maritimes.

Ambitions et concrétisations qui, au passage, redonnent un peu de valeur aux bruits de coursives qui affirment que si le devis pour le programme de 12 nouveaux sous-marins classiques australiens est si haut (18 milliards d'euros, soit plus de deux fois le programme Barracuda) c'est que ce serait pour justifier la location de SNA de classe Virginia.

 

Ce qui confirme l'intérêt pour cette structuration de la patrouille maritime est l'annonce que Londres allait entraîner des hommes sur les deux plateformes (P-8 et MQ-4C). Le P-8 aurait même la préférence de la Royal Air Force. A l'approche de la prochaine SDR (Strategy Defense Review), 2015, c'est une marque d'intérêt qui ne passe pas inaperçu.

Sachant que Londres a fermé la porte à un partage des capacités françaises en la matière, les Atlantique 2, ce qui n'est pas encourageant pour les ambitions du livre blanc de 2013 (partage des capacités de protection des approches nationales et européennes).

 

Le couple P-8 Poseidon/MQ-4C Triton n'est pas anodin. Et il est intéressant à étudier puisque la France a refusé d'évoluer dans la voie des HALE (Haute Altitude Longue Endurance, c'est que le Triton) depuis le livre blanc de 2008.

 

A priori, le MQ-4C se résumerait à une plateforme SURMAR (SURveillance MARitime) de longue endurance. C'est-à-dire qu'à l'instar des appareils du genre, il se contenterait d'embarquer des senseurs optiques (une boule optronique) et électroniques (AIS et radar SAR, radar ISAR et ESM).

La différence majeure est qu'il peut tenir l'air pendant 31 heures, soit le double ce que peut faire un Atlantique 2. Joseph Henrotin disait à propos des drones MALE (Moyenne Altitude Longue Endurance) que leur extraordinaire capacité à tenir l'air, milieu où l'occupation n'était pas possible plus longtemps que quelques heures, permet d'évoquer la notion de "persistance aérienne". Les recherches américaines dans cette voie, notamment dans les dirigeables et les VHALE explorent des capacités beaucoup plus importantes en la matière.

De ces quelques considérations techniques, il apparaît donc que la mission du MQ-4C est, dans le cadre du programme global BAMS (Broad Area Maritime Surveillance) est de surveiller constamment les espaces maritimes digne d'intérêt pour les Etats-Unis. Navires et sous-marins ne pourraient être que trahir par une apparition sur les écrans radars ou une interception électronique.

 

A contrario, le P-8 Poseidon (successeur du P-3 Orion, avec 20 tonnes en plus) concentre lui toutes les capacités nécessaires à l'intervention. L'appareil dispose de très peu de senseurs (un radar pour l'essentiel) et n'est équipé ni de boule optronique, ni de détecteur d'anomalie magnétique, ni même de bouées sonores. Ces capacités sont fournies soit par le MQ-4C, soit par diverses plateformes déployées depuis une division navale (hélicoptères, drones, etc...). L'intérêt du P-8 est surtout d'apporter les armes (torpilles, missiles anti-navires). Sert-il aussi de PC volant ?

 

C'est une autre manière de travailler que développe l'US Navy. En France ce n'est pas le schéma retenu puisque les Atlantique 2 vont être modernisés (et ils concentrent l'ensemble des senseurs et des armes qui ont été répartis entre MQ-4C et P-8). Les NH90 apportent des capacités nouvelles puisqu'ils sont des PATMAR à voilure tournante grâce à l'embarquement d'un détecteur d'anomalie magnétique et la capacité à larguer des bouées accoustiques.

 

L'Inde, cliente du P-8, ne fait pas non plus le même choix que l'US Navy puisque ses Poseidon seront dotés d'un détecteur d'anomalie magnétique.

 

Le schéma américain n'est pas inintéressant. Il confirme que les avions de PATMAR sont avant tout des plateformes de recueil de renseignement. Les Atlantique 2 français en sont une preuve féroce puisqu'ils interviennent au-dessus des déserts africains où leurs capacités de recueil de renseignement optique et électroniques sont précieuses. Irions-nous vers un rapprochement des avions PATMAR et ROEM ?
La question de la persistence n'est pas anodine puisqu'elle confirme un entrain américain pour la maîtrise des mers. Mahan a transmis cette vision quand Corbett met en avant la capacité à contrôler localement une interface mer/terre pour permettre la réalisation d'un débarquement. La persistance aérienne a du sens quand elle est exigée, par exemple pour le contrôle des zones économiques exclusives. Est-il nécessaire de surveiller les océans en permanence ?
De plus, la persistence aérienne peut-elle être atteinte par les seuls drones ? Imaginons que la France opte, en remplacement des Atlantique 2 à l'horizon 2030, pour des Airbus A319. S'ils pouvaient être ravitaillés en vol, alors ces appareils atteindraient la même endurance que des drones HALE. Il y aurait la place pour aménager des banettes et un espace de vie dans la cellule. Nous pourrions parler à nouveau de "frégate volante".

 

Enfin, il s'agit de replacer les notions de persistance et d'intervention dans le cadre de moyens fixes (quid de l'avenir d'un outil comme SOSUS ? Des radars transhorizon ? AIS ?) et mobiles (satellites, drones de surface et aérien) beaucoup plus large.

A l'invitation du livre blanc sur la défense nationale de 2013, nous pouvons nous demander si certaines de ces plateformes ne sont pas arrivées à un haut degré de transversalité : le PATMAR s'élèvera-t-il à la qualité d'avions de recueil de renseignement de tous types au niveau stratégique ?

D'un autre côté, nous pourrions assistés à des progrès spectaculaires au cours du XXIe siècle dans la mobilité des plateformes navales, ce qui remettrait au premier plan les navires.
En ce sens, le fait de réfléchir dans le cadre d'un vaste programme comme BAMS est intéressant rien qu'à ce titre.

La réforme territoriale et la Mer

© Antoine Grumbach et Associés.

Introduction
 

A l'occasion de son discours de politique générale (8 avril 2014), le premier ministre Manuel Valls annonçait une réforme territoriale d'ampleur :

• diviser par deux le nombre de régions métropolitaines,
• supprimer les conseils généraux comme collectivité territoriale (mais pas le département ? Le débat est lancé).

De mémoire, c'est un sujet qui est souvent discuté dans des rapports et les déclarations plutôt qu'annoncé dans un tel discours. A cette occasion, Géographie de la ville en guerre nous a trouvé une histoire des régions en France.
Passons sur le fait que cette réforme ne serait que cosmétique si elle n'abordait pas la question de la répartition des compétences entre les différentes collectivités territoriales. Tout comme la question de l'avenir du département ne sera pas non plus abordée.

 

C'est l'occasion de proposer une vision maritime de la construction régionale (métropolitaine).

 

Sans trop nous répéter, depuis 1989 la France n'observe plus de danger à ses frontières continentales européennes qui menacerait son existence. De facto, l'Union européenne est l'équivalent des "Longs murs" de l'Antique Athènes. Ainsi protégée, la France peut intégralement se projeter dans l'Océan pour devenir l'Archipel France. Ce fait géostratégique majeur ne peut être ignoré, en particulier dans la mesure où ce sont "souvent" (en théorie plutôt) les régions qui administrent ports, aéroports, routes et politique économique des collectivités territoriales).

 
 

 

Il n'est pas aisé (ou pas possible) de trouver une définition de ces régions "plus grandes", adaptées à la concurrence européenne et à la mondialisation. Par exemple, le rapport du comité Balladur est assez lapidaire et sa lecture n'a pas donné souvenir à l'auteur de ces lignes d'une quelconque définition ou d'un schéma directeur.

 

C'est peut-être pourquoi la France à 15 régions est assez peu convaincante (précisions que ce rapport ne propose pas cette carte). Le redécoupage qui a circulé est une magnifique démonstration de l'esprit continental : l'accès aux ports et aux façace maritime ne semble pas être un enjeu. Le nombre de régions enclavées (autant vis-à-vis de la mer que de l'Union européenne : du commerce en somme dans une France en perte de vitesse industrielle) est surprenant par rapport aux autres débats nationaux (sur l'industrie, à tout hasard).

 
Des régions pour quoi faire ?
 

De ce que nous pouvons lire des différentes propositions qui circulent dans la presse, outre ces deux objectifs, il s'agit de considérer :

• l'identité (dans une certaine mesure),
• les bassins de vie,
• de donner une assise territoriale aux métropoles,
• la cohérence économique et territoriale.

L'avenir "géopolitique" (le terme est-il le bon ?) des métropoles, tel que dépeint par Jacques Attali ("Les (hyper) métropoles vont supplanter les nations"), laisse apparaître l'enjeu de leur donner l'espace nécessaire à leur développement tout comme la nécessité de les dominer politiquement.

 

Loin de ces considérations, il apparaît, de l'ancien premier ministre Dominique de Villepin à l'actuel qu'en plus de ces objectifs, il est recherché de les concilier avec la concurrence européenne et la mondialisation :

• c'est une reconnaissance d'un défaut de masse critique des régions (par rapport aux départements, aux enjeux économiques et à la concurrence) pour peser en Europe et dans le monde ;
• tout comme il est reconnu, gauche comme droite, qu'il est nécessaire de s'adapter à la mondialisation, donc à la maritimisation du monde (en attendant de s'adapter aux questions liées au cyberespace ?).

 
Paris : une capitale pour la mer ?
 

Un dernier objectif, bien particulier est celui de prendre en compte l'assise maritime de Paris. Napoléon dit un jour que "Paris, Rouen, Le Havre, une seule ville dont la Seine est la grande rue". C'est un axe de développement qui a été repris dans l'un des projets d'archiectecte du Grand Paris (avec deux siècles de retard, soit dit en passant)

 

Axe de développement incontournable si Paris souhaite demeurer une ville-monde face aux autres villes qui n'ont pas tourné le dos à la mer et qui ont un port de stature internationale. Le problème de la Seine est que sa partie maritime ne dépasse pas Rouen. Après cette ville, la navigation commerciale n'est là que pour le ravitaillement de la capitale, déconnectée de la mer. Ce qui oblige à forcer le caractère maritime du fleuve jusqu'à Paris.

 

Mais ce serait trop peu de s'arrêter à une simple construction reliant Paris à la mer. Il s'agit également de relier la capitale de la France :

• aux ports du Nord et donc à Lille, le centre économique (qui doit influencer Anvers),
• aux ports de l'Ouest et à leur centre économique : Nantes,
• à Bordeaux et son port,
• à Marseille qui doit regagner son hinterland jusqu'à Lyon,
• aux canaux européens.

 
Une prise de conscience maritime ?
 

 

La proposition d'une France à dix régions a été le délencheur d'un mouvement de prise de conscience maritime. Par exemple : Paris est relié à la Normandie, la façade méditerranéenne est unie, l'Aquitaine trouve une assise historique et la Bretagne s'étend de Nantes à Cherbourg quand Strasbourg et Lille possède une grande assise territoriale pour l'Europe.

 

Néanmoins, Lyon et Toulouse demeurent enclavées. L'Ile-de-France devient un tel bassin de vie que nous pourrions croire que les échecs des politiques des transports et du logement sont la seule chose qui passionne le développement économique de Paris.

 

En réaction à cette carte, sursaut des idendités et d'autres projets, le président de la région Haute-Normandie propose, avec l'aval des présidents des régions Basse-Normandie et Picardie, de constituer une grande région maritime de Cherbourg à St Valery (ville d'où est parti Guillaume le Conquérant). Bourgogne et Bourgogne (la Franche-Comté est l'enfant du Comté de Bourgogne) proposent de fusionner.

 

 

Il y a, enfin, la carte révélée par Challenges qui serait celle trônant sur le bureau du premier ministre. Que faire ?

 

Des régions maritimes pour la France ?

 

Premièrement, l'enjeu des métropoles et du réseau de ville les entourant est un très bon révélateur des ensembles à coiffer par des régions. Une carte des aires urbaines (selon l'INSEE) de la France européenne révèle aussi des axes économiques.

 

 

Avec tous ces éléments, il nous est donc possible de proposer modestement un découpage régional prenant en compte l'ensemble des facteurs et des objectifs :

 

 

La plus grande originalité de cette carte est de proposer la fusion des régions Rhône-Alpes et PACA (Provence-Alpes-Côte d'Azur). Il semble logique d'associer Lyon et Marseille pour que le port méditerranéen gagne la place qui devrait être la sienne. Grâce une politique entre les deux métropoles, Marseille pourrait reconquérir son hinterland (alors que Lyon s'approvisionne plutôt aux ports du Nord de l'Europe). Une seule grande rue orienterait tout le développement régional. Cette région équilibrerait celle de la "Grande Normandie".

 

L'Aquitaine et le Languedoc-Roussillon se construisent autour de Bordeaux et Toulouse, ce qui permet de drainer tous les territoires alentours afin de les orienter vers la mer et le commerce.

 

La Bretagne fusionne avec les Pays de la Loire pour construire une région capable de coiffer Nantes et Rennes (dont les territoires périurbains se toucheront vers 2030-2040). Deux villes qui ne cesseront de travailler avec Angers et Le Mans.

 

Bourgogne et Bourgogne fusionnent ensemble tout comme Alsace, Lorraine et Champagne-Ardennes. Deux grandes régions qui serviront d'interface entre la France métropolitaine et l'Europe.

 

Nord-Pas-de-Calais et Picardie fusionne pour construire un couloir allant de Paris à Lille pour ouvrir sur Londres et l'Europe du Nord.

 

L'Auvergne et le Centre deviennent un hyercentre qui serait autant une interface au coeur de la France européenne qu'un couloir alternatif à celui longeant le Rhône.

 

Enfin, L'Ille de France, la Normandie avec le département d'Eur-et-Loire se rapproche pour construire une grande région qui sera capable d'orienter Paris jusqu'au Havre et de profiter des différents axes de développement métropolitain, de Paris vers les ports.

 

 

La France européenne, tournée vers la Mer, se construirait comme puissance thalassocratique grâce à la résultante de puissances potamiennes...
 

BSAH = BMM ?

© Piriou. La proposition de Kership (Pirou et DCNS) pour le marché des trois B2M.

C'est officiel, la DGA lance un nouvel appel d'offres pour le programme BSAH. Le Partenariat Public-Privé a échoué (il était évoqué une enveloppe d'un milliard sur "x" années pour huit navires, raison de l'échec de la formule) et cela n'inquiète pas outre mesure pour un projet immobilier situé dans Paris intra-muros (car derrière les murs, les barbares).

Renforcer la puissance navale française ? Vers l'avènement du canon planétaire

© Inconnu. Création d'artiste présentant une tourelle double de canons électriques à bord d'un destroyer de l'US Navy.

Le canon électromagnétique fonctionne selon un un principe qui est "voisin de celui d'un accélérateur de particules car il convertit de l'énergie électrique en énergie cinétique d'un projectile en mettant à profit la force Laplace produite par l'action de champs magnétique et électrique" (pages 192-193). Le fonctionnement et les programmes menés pour développer cette technologie sont très bien expliqués dans le livre du directeur de recherche émérite au CNRS Bernard Fontaine (qui avait été interviewé par Mars Attaque pour AGS) : Les armes à énergie dirigée : mythe ou réalité ? (éditions L'Harmattan, Paris, 2011).

Communication 2.0 : LEGO et jeux vidéo

© Maarten Verschueren. Le HMS Victory, vaisseau amiral de l'amiral Nelson à la bataille de Trafalgar, en LEGO.

Quelle surprise de découvrir que le célèbre jeu de construction à base de briques a fait naître une nouvelle manière de construire des maquettes ! Entre les constructions réalisées "en vrai" et celles qui n'ont pas quitté le logiciel prévu pour modéliser ses idées, il y en a pour tout le monde : vaisseau de 74 canons, cuirassés des première et seconde guerre mondiale, frégates des marines à voile ou à vapeur, chasseurs, chars, etc... Dans le cadre de ce billet, seules les "maquettes" LEGO trouvées sur le site MOC Pages  seront abordées.