Les @mers du CESM


Les @mers du CESM - 19 avril 1944 :

Le cuirassé Richelieu participe au bombardement de Sabang, base japonaise en Indonésie. Le navire français, ayant rejoint l’Eastern Fleet commandée par l’amiral britannique Somerville, prendra part à trois autres opérations visant des bases navales ennemies. Après 52 mois passés en mer, le bâtiment rentre à Toulon le 1er octobre 1944. À nouveau déployé en Asie du Sud-Est l’année suivante, le bâtiment assistera à la capitulation du Japon dans la rade de Singapour le 23 septembre 1945.





jeudi 12 novembre 2015

Renforcer la puissance navale française ? La transition énergétique

© SkySails GmbH. Le BBC SkySails tracté par sa voile.
Le coût global d'un navire de combat est pensé dans une démarche écologique, de sa conception à sa déconstruction. Mais aussi dans un souci de rationalisation financière en raison de la pression budgétaire. Les coûts de construction sont abaissés par le recours aux normes marine marchande pour une partie de la Flotte (frégates de troisième rang, navires de l'AEM, amphibie). Le volume des équipages a été divisé par deux ou trois. L'entretien des bateaux voit l'industriel de référence, DCNS, être mis en concurrence avec d'autres entreprises. Reste le poste énergie qui n'a pas encore connu de rupture. 

La première action, d'ores et déjà entreprise par le Service de Soutien de la Flotte (SSF), est une expérimentation (5 ans) lancée sur l'utilisation de peinture à base de silicone. La FLF Aconit est la première à recevoir un tel revêtement pour sa carène lors de son Arrêt Technique Majeur (ATM - 2010). En effet, la carène tend à accueillir faune et flore marine au fur et mesure de la croisière du bâtiment, augmentant d'autant la résistance à l'avancement.

L'objectif, outre les aspects environnementaux, est de vérifier si "cette peinture permettrait d'optimiser la consommation en carburant et peut-être de la diminuer" avant de généraliser à l'ensemble de la flotte.  

Deuxième action : injection d'air sous la coque. Mitsubishi Heavy Industries propose son système le MALS (Mitsubishi Air Lubrification System). Le système injecte sous la partie inférieure de la coque de l'air qui glisse jusqu'aux hélices. Il réduit ainsi la résistance à l'avancement, et donc la consommation. Les gains avancés sont de l'ordre de 7%. 

Troisième action : le retour de la voile. L'entreprise SkySails a équipé, au moins, cinq cargos de l'une voile de kitesurf. Par exemple, l'Aghia Marina (170 mètres de long, 28 500 tonnes de port en lourd) réalise 35% d'économies de carburant avec sa voile de 320 m² volant à des altitudes comprises entre 100 et 400 mètres d'altitude. 
Le navigateur français Yves Parlier propose un projet similaire à l'offre de l'entreprise allemande SkySails qui a été retenu dans le cadre du programme Navire du Futur (ADEME).  

Quatrième action : (ré)adapter les bulbes d'étraves. Dans le premier cas, les bulbes pèsent sur la consommation des navires et sont adaptés à un régime de vitesse. Quand CMA-CGM choisit de les changer pour les adapter à une vitesse de croisière de 16 à 18 nœuds (contre 25 précédemment), Maersk pense plutôt à leur suppression, en raison de leur poids. Le premier envisage 5% d'économie sur la consommation quand le deuxième vise 1 à 2%. 

Cinquième action : la pompe-hélice. Autrefois, cette technologie est apparue sur les sous-marins. Elle semblait s'y réserver mais elle se diffuse sur d'autres navires, même civils. L' "Optipropulseur" était installé sur l’Alexandra, chalutier de 24 mètres (Arcobreizh). L'économie de carburant constatée est de 14 à 17%. 

Ces cinq actions reproductibles théoriquement sur la majeure partie des navires totalisent des gains espérés sur la consommation énergétique compris entre 57 et 64%.

Économies qui pourraient être partagées entre, d'une part, l'amortissement des différents systèmes à acquérir, et d'autre part, augmenter le nombre de jours à la mer de chaque équipage à dépense budgétaire égale.

La Marine nationale soutiendrait plus aisément sa remontée opérationnelle sur les années 2016 à 2018 afin de respecter à nouveau les normes OTAN (100 jours à la mer). Il n'y aurait plus matière à annuler des participations à des exercices majeurs - ce que déplore l'Amiral Rogel - et des escales. Ce qui a un effet néfaste sur notre diplomatie navale, voire notre diplomatie tout simplement.

5 commentaires:

  1. Si certaines technologies de réduction de la consommation sont transposable au militaire, toutes ne sont pas pertinentes/
    - injection de bulles d'air sous la coque : il y a un risque de bruit. Ce procédé n'est donc éventuellement utilisable que lors de phases de transit en temps de paix.
    - suppression/adaptation des bulbes : déjà réalisé dans le civil, il est diffcile à réaliser dans le militaire car ces bulbes sont déjà optimisés par rapport aux navires. Servant à la fois à protéger un sonar et à compenser l'effet des vagues, il ne peut pas être supprimé sur les frégates, et difficile plus optimisé alors que ces navires n'ont pas vraiment d'allure de croisière fixe comme les porte-conteneurs.
    - la voile de kite : éventuellement adaptée à un navire civil suivant une route déterminée, il ne l'est pas pour un navire militaire qui doit pouvoir changer d'allure très rapidement, et ce quelque soit le vent. De plus, ces voiles nécessite des équipements sui prennent de la place alors que celle-ci est vraiment comptée sur les navires militaires.
    - la peinture au silicone : déjà en phase de test, cette piste est probablement la plus sérieuse à court terme, tant dans le but de réduire les frais d'entretien de peinture que la consommation. Les progrès réalisés dans le domaine de la peinture ne sont pas finis, et mérite vraiment que l'on s'y intéresse.
    - la pompe-hélice : adapté aux sous-marins, ce système l'est-il aux navires de surfaces militaires? A voir, mais je suppose que ces pompes-hélices doivent engendrer des contrainte en terme de manoeuvrabilité ou des pb structurels. Bref, affaire à suivre avec pourquoi pas des solutions prometteuses. Mais il est clair que ces carénages permettent d'améliorer le rendement des hélices, ce que l'ont sait depuis un bon bout de temps.

    Pour en revenir au problème des annulations de participation aux exercices, je ne pense pas que cette réduction de la consommation le permettrait, car on trouve toujours des raisons de faire des économies supplémentaires. La baisse du prix du pétrole n'a pas engendré de "retour" sur cette baisse de notre participation aux exercices internationaux, et surtout nous avons bien trop peu de navires disponibles pour cela actuellement

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  2. Bonjour,

    Inventeur, concernant la mer et les énergies renouvelables, j’ai trouvé un système qui permet d’améliorer le système des voiles volantes: http://inventions.a.verna.free.fr/voile.htm

    Cette innovation améliore les systèmes existants en ce que les voiles, auto portées, ne peuvent plus tomber à l'eau en cas de baisse de vent.

    Je propose également un système d’hydrolienne de gouvernail permettant de mettre sur les petits voiliers un système léger et amovible qui permet d’avoir l’électricité à bord, ainsi qu’un moteur électrique de propulsion pour se sortir d’un mauvais pas en cas de manque de vent ou d’effectuer des manœuvres portuaires : http://inventions.a.verna.free.fr/pagehydrolienne.htm

    Ce système peut être adapté à la taille des bateaux et possède de très gros avantages pour les gros voiliers dotés de cette invention.

    Je cherche actuellement des industriels désireux de mettre sur le marché des produits nouveaux touchant à la mer.

    Si vous désirez de plus amples informations ou documents, je reste à votre disposition.

    Cordialement,

    Christophe Verna

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  3. Les gains espérés par ces différentes techniques, gains de consommation énergétique, de manœuvrabilité, de vitesse, sont ridicules.
    Les recherches dans ce sens sont pertes de temps et d'énergie. Mais enfin, elles ont le méritent d'en nourrir plus d'uns. Les solutions sont pourtant évidentes... Des gains de plus de 50% sont faciles à atteindre pour les insubmersibles, tout en respectant le cahier des charges de bâtiments militaires, moins pour les submersibles, mais ils restent très conséquents. Tout cela manque vraiment d'inspiration. Comme c'est dommage.

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    1. Cher monsieur, je serai parfaitement heureux d'accueillir un billet de votre main sur le pourquoi du comment ces gains sont ridicules et comment vous envisagez de "vraies" solutions. Au plaisir de vous lire.

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  4. Cher marquis, je ne possède hélas pas de talent comparable au votre lorsqu'il s'agit de manier la plume. Et puis j'avoue ne pas apprécier l'exercice ; il y a trop de conventions à respecter. Néanmoins, je peux vous dire que, à tonnage égale, il n'y a rien de plus efficace qu'un cétacé. Si vous comparez le rapport entre la surface de l'organe de propulsion de ses êtres magnifiques ( voir : https://fr.wikipedia.org/wiki/Cetacea#Morphologie ) et leur surface totale ou longueur ou poids et ceux de nos bâtiments avec leur(s) hélice(s), vous verrez tout de suite qu'il y a, à l'évidence, des choix de conception choquants. Dame nature est bien plus efficace. Vient ensuite le transfert de la force adéquate pour mettre en mouvement un organe de propulsion bien plus grand que ceux existants. Les hommes préhistoriques savaient déjà "décupler" une force à l'aide d'un propulseur ( voir : https://fr.wikipedia.org/wiki/Propulseur). Le principe de base à mettre en œuvre est le même. « Πα βω και χαριστιωνι ταν γαν κινησω πασαν » : le levier.
    Pour résumer, s'il y a des points sur lesquels nous pourrons gagner plus d'efficacité , c'est d'abord à ce niveau et nul par ailleurs que nous le gagnerons, soit dans l'ordre : l'organe de propulsion et ensuite le couple motorisation + transmission ( transmission de la force du moteur jusqu’à l'organe de propulsion et non transmission=communication ). Enfin, nul par ailleurs, oui et non. Nous pouvons aussi faire en sorte que nos bâtiments ne se "trainent" plus dans l'eau, mais dans l'air. Autrement dit que nos bâtiments prennent appuis sur l'eau pour se déplacer, mais qu'ils se déplacent majoritairement dans l'air. Dans un premier temps, il s'agit de réduire la surface immergée et immobile. LA solution est à la portée d'un homme de de l'époque d'Archimède de Syracuse et de ceux des premiers moteurs combustion. Quant au revêtement, je verrais plutôt une "peau" constituée de bactéries modifiées ou non, formant un biofilm pour remplacer le mucus des êtres aquatiques ( voir : http://protee.univ-tln.fr/MasterCharme/manuscrit/Dudefoi_110612_Manuscrit.pdf ; voir aussi : http://www.agence-nationale-recherche.fr/?Projet=ANR-14-CE17-0005 et : http://www.cnrs.fr/chimie2_0/spip.php?article177), que l'on cultiverait et projetterait comme de la peinture au pistolet, et/ou des micro-algues produisant du mucus et appliquées selon le même procédé. S'il y a déjà du monde sur place, les algues gênantes ne pourront s'y fixer. C'est un procédé plus écolo, plus séduisant et plus rentable à terme. L'idée d'avoir des cuves de micro-algues et bactéries qui se nourrissent des émissions de carbone générées par les navires et bâtiments me plait mieux que l'idée du silicone.
    Voila cher Marquis. Je ne puis en dire plus. Je vous remercie pour vos efforts consacrés à ce blog.
    Vincent Le Roy

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