Densifier l'Arsenal : Tram-train de la BDD Brest-Lorient

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À l'approche des élections régionales de fin d'année, la question des transports (une compétence de cette collectivité territoriale) nous intéresse soudainement. Et si, finalement, le ministère de la Défense pouvait participer à l'aménagement du territoire, non pas contre mais de son plein gré ? Premier épisode, le tram-train Brest-Lorient. 

Le 25 avril 1865, le premier train Paris-Brest entrait en gare dans la cité du Ponant. Dès lors, le chemin de fer, rival de la puissance maritime, entrait non pas en compétition mais en coopération avec la mer dans l'une des cités maritimes les plus importantes de tout l'Empire.

150 années plus tard, la même base navale souffre de quelques maux persistants : des moyens de transports trop peu nombreux et inadaptés à sa géographie et l'importance de sa population. A tel point que l'idée de recourir à un service de type "Vélov" avait été mise avant la fin de la première décennie du XXIe siècle. Si l'arsenal brestois n'assure plus de constructions navales et que les quais de Toulon sont mieux garnis aujourd'hui, il reste tout de même près de 10 000 personnes, civils et militaires, qui travaillent en ses murs (dont le CIN, etc). Et l'ensemble des emprises sont éclatés sur un site très grand, plutôt "long" devrions-nous dire, de la base sous-marine au château, il y aurait un peu plus de 10 km en linéaire. 

Remarquons qu'il ne s'agit plus de l'arsenal de Brest ou bien de la base navale car la réforme portant création des Bases de Défense (BDD) instituait la BDD Brest-Lorient, rassemblant le soutien de 22 500 personnes (2011). Les principales emprises étant, outre la base navale, l'Ile Longue (2400 personnes), l'École navale, les bases aéronavales de Lanvéoc-Poulmic (1300), de Landivisiau (1600) et de Lorient. Le tout s'organise donc autour d'un axe de 135 km. S'il y a concentration de puissance navale, c'est sur une portion de territoire relativement importante. 

Les flux de personnes se déplaçant pour se rendre à leur travail sont très importants. Par exemple, il y a près de 3000 mouvements matin et soir entre Brest et Crozon et 20 000 sur l'axe Brest-Landerneau se prolongeant jusqu'à Landerneau). Entre Brest et Lorient, nous avons environ 10 à 20 000 véhicules par jour. Et c'est sans compter d'autres moyens de transport. Le cas brestois s'illustre à la répercussion des bouchons aux entrées de la base navale dans les médias locaux. 

Nous avons alors une triple problématique pour insérer notre projet de tram-train :

• la circulation des biens et des personnes dans la base navale de Brest ;
• entre la base navale et les différentes emprises de la base de défense ;
• l'insertion de cet équipement au sein du schéma des transports à la pointe de la Bretagne.

La solution du tram-train, par rapport à toutes les autres aujourd'hui utilisées (panachage entre véhicules personnels, bus et cars affrétés par le GSBDD, liaisons maritimes et transports collectifs publics) permettrait de dépasser les limites actuelles, tout en participant à densifier les relations entre les différentes emprises, au service d'une plus grande fluidité logistique et donc d'une meilleur efficacité. 

Les gains que nous sommes en droit d'espérer par rapport au statu quo sont une facilitation des trajets domicile-travail pour les différentes personnes ayant à se rendre dans l'une des emprises dans la GSBDD. Le tram-train ne souffrant que très peu des humeurs du temps, il bénéficie d'une grande régularité. Néanmoins, il est à noter que le moindre incident technique paralyse partiellement le réseau, ce qui implique donc en parade une très grande réactivité technique. Exigence qui se conjugue à merveille avec celles d'une emprise militaire. La réduction des temps de transport sont aussi à espérer, tout comme la suppression des bouchons. La base navale dans Horizon 2025, le règne des transports doux ? Ce qui limiterait drastiquement les dépenses de fonctionnement entraînées par la situation du tout-voiture (moins d'entretien des voies, etc.). 

Le tram-train se déploierait selon trois phases pour monter progressivement en puissance :

1. réutilisation des tracés des anciennes lignes allemandes, partiellement abritées par des tunnels au sein de l'arsenal, soit 10 km de voies entre la base sous-marine et le château ; 
2. extension de la porte de Surcouf jusqu'à la gare de Brest pour une exploitation des rames jusqu'à Landivisiau via les voies SNCF ; 
3. extension entre la base sous-marine et l'Ile Longue via le technopole et un passage sous le goulet. 

Cette ligne trouverait un avantage certain à pouvoir déboucher, aux alentours de la porte de Grande Rivière, jusqu'à la base Roland Morillot et le CIN, dans l'optique d'une extension jusqu'au technopole brestois. De l'autre côté, il s'agirait de décider si la ligne devrait emprunter la rampe sur les remparts, direction la gare, ou bien effectuer un arrêt aux pieds de celle-ci, avec liaison piétonne jusqu'à la gare. Cette dernière permettant de rejoindre Paris en 3 heures, environ, à compter de 2017. Le Balardgone n'étant plus très éloigné de la gare Montparnasse. Le tram-train pourrait poursuivre sa route jusqu'à Morlaix. Et sur la presqu'il de Crozon, il s'agirait de trouver la bonne organisation pour relier Camaret, Crozon, l'Ile Longue et le Fret. 

Ce tram-train permettrait d'offrir, en son versant militaire, des capacités nouvelles. Sur le plan logistique, il permettrait d'assurer avec flexibilité des rotations des deux côtés du Goulet de Brest. Pouvant circuler à toute heure, il pourrait se transformer en train de marchandise léger aussi bien au sein de la base navale qu'en liaison avec l'Ile Longue, Lanvéoc ou encore Landivisiau, de jour comme de nuit. 

Du côté du versant civil, le tram-train offrirait une nouvelle liaison pour traverser le pays brestois d'Ouest en Est, c'est-à-dire du Technopole jusqu'à Morlaix. En tablant sur la construction de la deuxième ligne de tramway à Brest, qui couperait la première ligne à hauteur de la gare, toutes les principales implantations seraient couvertes et ouvertes au transport hors pays, hors département et hors région.

Reste qu'il s'agirait de gérer le transport de personnels civils et militaires au sein d'un Transport Collectif en Site Propre (TCSP) traversant une emprise militaire. Ce qui serait un plus pour valoriser le fond de la Penfeld (emprise éventuellement loué au secteur privé) et opérer une liaison, au niveau de la porte de l'Arrière-Garde avec le campus universitaire. 

La question épineuse du financement arrive. Si nous nous en tenons au devis du tram-train de l'Ouest Lyonnais alors il s'agirait de tabler sur : 

• environ 27 km de voies nouvelles à construire, soit 143 millions d'euros (coût TTC du projet au km) ; 
• environ 60 millions pour l'acquisition du matériel roulant (15 rames) ; 
• environ 10 à 20 millions pour la création de gares nouvelles et les dessertes arsenal/Brest ; 
• 200 millions pour le tunnel sous le Goulet (sur la base du devis du tunnel de Saverne (TGV Est). 

Cette ardoise d'environ 400 millions d'euros est brossé à grands traits. La facture serait à partagée entre la région, le ministère de la Défense et la ville de Brest puisque cette ligne recèle un grand potentiel entre Crozon et Morlaix. C'est une autre manière d'aménager le territoire aussi bien au service de l'efficacité militaire que du grand public et des collectivités locales.