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© Brunchec.
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Nous nous sommes déjà fait l'écho (Rafale Marine Biplace, JSF et collision)
de « l'intérêt » opportuniste manifesté par les Britanniques à propos
du Rafale. Nous avons même tenté de montrer qu'une renaissance du Rafale
N n'était pas à exclure si on prenait nos voisins d'outre-Manche au mot
(et donc faire semblant de ne pas voir que le partenariat français est
le pion modérateur des échanges « diplomatiques » sur le programme JSF
entre États-Unis et Royaume-Uni).
Dans un autre article (UCAV et aéronavale) nous abordions l'intérêt de diffuser la puissance aérienne via des porte-aéronefs. Nous reprenions ainsi à notre compte la demande de l'amiral américain Zumwalt des années 70 de ne pas compter uniquement sur des porte-avions lourds. Et dans le cas de la France, de développer le potentiel des BPC via des drones embarqués pour tenter de mettre en oeuvre ses idées en prenant comme cadre une opération amphibie.
Dans un autre article (UCAV et aéronavale) nous abordions l'intérêt de diffuser la puissance aérienne via des porte-aéronefs. Nous reprenions ainsi à notre compte la demande de l'amiral américain Zumwalt des années 70 de ne pas compter uniquement sur des porte-avions lourds. Et dans le cas de la France, de développer le potentiel des BPC via des drones embarqués pour tenter de mettre en oeuvre ses idées en prenant comme cadre une opération amphibie.
Un partenariat de nouveau en pleine expansion
Le Mamouth fait connaître l'imminence du comité
interministériel sur les drones : en avril peut-être, avant l'été
sûrement. Il recense les trois solutions existantes pour le
développement de capacités intérimaires : américaine avec le Predator,
israélienne avec le Héron et anglaise avec le Mantis. Cette dernière
ayant l'avantage d'associer un industriel hexagonal de référence,
Dassault, avec un industriel « transmanche », Thales. C'est une nouvelle
possibilité qui apparaît dans le renouveau franco-britannique après les
déclarations faites sur un développement conjoint de l'aéronavale ainsi
que les appels à un approfondissement des partenariats.
On
semblerait presque être revenu dans les années 60-70 avec les
programmes Lynx, Puma, Jaguar... ou Concorde. D'ailleurs, à cette
époque, il est bien connu que le Jaguar « M » a été testé sur
porte-avions français, mais il est moins souvent évoqué le fait que le
Harrier ait servi aux mêmes offices...
Diffusion de la puissance aérienne sur mer
Dans
notre tentative d'étude sur un drone embarqué (UCAV) nous nous basions
sur une hypothèse pleine et entière. C'est-à-dire un recadrage du
programme nEUROn vers des capacités air-air et
la
capacité d'apponter sur navire. Et ce, sans oublier de le développer
dans l'optique d'une intégration sur BPC. Beaucoup d'incertitude et
aucune volonté politique face un défi industriel de taille.
Dans
cet article on prenait le parti de plaider pour une meilleure diffusion
de la puissance aérienne sur mer en multipliant le nombre de
plates-formes via les BPC. On évitera de se mentir en disant qu'un drone
ou tout autre appareil embarqué dans un « mode décollage et
atterrissage court » (ADAC) se fait sur un compromis. Face à cette
faculté avantageuse on se doit de concéder pour sa mise en œuvre un
sacrifice non négligeable sur les capacités de l'appareil en vitesse, en
emport de d'armes et en rayon d'action. Un Harrier ou un F-35B auront
des caractéristiques déficitaires sur ces points face au Rafale et au
F-18.
Un nouvel Harrier, et pourquoi pas ?
Dans
ce contexte, reprendre le développement d'un « Harrier III » sera plus à
la portée des gouvernants britanniques et français. C'est un programme
techniquement faisable. Il s'agirait d'intégrer les dernières évolutions
en science des matériaux pour alléger l'appareil à vide (et gagner sur
son potentiel d'action) ainsi que de faire évoluer son système d'armes
et sa motorisation (le moindre gain est bénéfique). Il faut rappeler que
la bête a initialement été développée par les Anglais, puis fut revue
et corrigée en collaboration avec les Américains. C'est dire si le
programme serait presque par tradition une vertu de la coopération.
Le
nouvel appareil pourrait mettre à profit d'autres programmes existants
(Rafale et Eurofighter) pour récolter des « pièces » de manière à
diminuer son coût. Et de même optimiser la logistique de ses composants.
C'est l'idée du développement du F-16 : tenter de réduire les coûts en
se fournissant sur étagère. Ce dernier avait su tirer quelques avantages
d'une telle philosophie à l'export ... Une philosophie reprise par le
programme nEUROn : récolter les compétences existantes pour établir un
démonstrateur.
Enfin, il serait bon
de privilégier un cadre bi-national ou étendu le plus restreint
possible, les structures des programmes Eurofighter, NH90 et A400M
n'ayant pas donné satisfaction. D'autant plus qu'une étude systématique
des surcoûts constatés n'a pas était faite publiquement. Enfin, comme le
signale notre lecteur, il serait bon que ce programme se fasse hors
cadre OTAN (les programmes otaniens ont toujours eu comme résultante
d'acheter américain, le FIAT GR91 en témoignera). Et encore mieux comme
le rappelle notre lecteur encore une fois : « en tenant "en laisse" les
industriels (Dassault, BAE Systems...): Sinon, c'est inutile de perdre
son temps!!! ». On aura en mémoire le « professionnalisme » des cadres
d'EADS dans la conduite de l'A400M (des délits d'initiés suspectés aux
déboires de l'avion).
Intérêt indéniable pour les Européens
Dans
le cadre d'un programme JSF déficient qui pourrait voir sa version «
Harrier » être justement supprimée, la France et l'Angleterre pourraient
investir un créneau plus que porteur. Ce serait la seule alternative
assez crédible. Le Sea Gripen et l'Eurofighter N le sont moins à nos
yeux car la Suède n'a jamais développé d'appareil embarqué et le second
est critiqué pour sa fragilité structurelle dans une telle
configuration. Il faudrait donc équiper les 4 BPC français, les 2
porte-aéronefs espagnols et les 2 navires italiens. Sans oublier le
dilemme anglais : le choix fait avec leur porte-avions était adapté à un
avion ADAC. Les difficultés du JSF feraient (conditionnel) qu'il serait
envisagé de passer à une version CATOBAR (moyennant 1 milliard de
livres de modifications). Les sujets de Sa Gracieuse Majesté sont-ils
donc des girouettes ? La question difficile est de savoir s'il est
possible de négocier et le Rafale et le Harrier III.
Il
faut voir aussi que ce serait une cible de « 120 » appareils dont il
serait possible de modérer largement le coût face à celui du JSF. Ce
programme pourrait être présenté comme un pas franchi dans la
constitution d'une Europe de la défense et dans la maîtrise des coûts.
Un intérêt indéniable dans la mêlée de l'export
Dans
le contexte plus précis d'une collaboration franco-britannique, un
nouvel Harrier ne signifierait donc pas obligatoirement une coopération
sur le Rafale marine. Ce ne serait pas non plus un chasseur européen «
seul à l'export pour les porte-aéronefs ». Pour équiper ce type de
navire ne faisant pas appel à des catapultes (à l'image des navires
indiens), il existe une concurrence qui s'est accrue avec l'annonce de
la possibilité de développement du Sea Gripen et de l'Eurofighter N via
la poussée vectorielle (le Rafale pourrait en faire autant à ce train
là...). Il faut aussi compter sur le Mig-29K qui a remporté une nouvelle
commande en Inde. Mais un Harrier III serait plus crédible grâce à
l'image véhiculée par la réussite de l'appareil jusqu'ici (il équipe
déjà la marine indienne).
Une petite conclusion
Notre
lecteur a peut être pointé du doigt la nouvelle tendance lourde en
Europe. Après les programmes des années 60-70, les sommets de
Saint-Malo, ce serait le retour du partenariat franco-britannique. Dans
les drones, un programme Harrier III ou de nouveaux projets dans les
hélicoptères (le Super Lynx peut être mais l'EH101 serait peut être
contradictoire avec le NH90 et le futur programme HTH dont nous
reparlerons), voire un développement aéronaval commun, les possibilités
sont grandes. De telles avancées restent conditionnées à une volonté
politique forte. Et il faudra attendre les élections législatives en
Grande-Bretagne et les choix faits par le nouveau gouvernement via un
White Paper sur la défense. D'ici là, beaucoup d'eau aura coulé entre
les rives de la Manche et il faudra suivre les discussions entre
industriels et militaires pour tenter de voir dans quelle direction
souffle le vent.
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