Coque de Grand Navire Standardisée 200, 220 et 280

© Eric Houri. Le Vladivostok (premier plan) et l'avant du Sébastopol en 2013.

Nous ne sommes pas allés au bout de notre démarche quand nous proposions une coque commune aux FLOTLOG et PA2/PA3. Pourquoi ne pas poser tout simplement la question de la construction en série des grandes unités de surface de la Royale ? René Loire pensait pour son Frappeur à une construction modulaire où poupe et proue, dont les organes de direction et de propulsion, viendraient encadrer des modules évolutifs. C'est une piste qui nous inspire.

La construction en série des escorteurs (patrouilleurs, corvettes, frégates, destroyers) atteint des sommets de productivité, bien qu'ils ne soient pas encore comparables aux grandes heures de la marine à voiles ou bien des deux conflits mondiaux. Le temps nécessaire au lancement d'une frégate était divisé par cinq des années 70 aux années 90 (programmes La Fayette et Aquitaine) : de 30 à 6 mois. La cadence grimpant à 1,5/2 navires par an, une flotte d'escorteurs (française) peut être lancée en dix ans. 

Sur la base d'une même coque, il est possible de construire un escorteur spécialisé (ASM, DA) ou polyvalent. Au fil des besoins exprimés par les marines militaires, la coque est plus ou moins longue pour un tonnage proportionnel sans que le maître-bau évolue. Les systèmes embarqués sont installés dans des espaces réservés (prévus dès la conception) et la production d'énergie s'adapte selon les exigences.

Les grandes navires de surface (unités amphibies, porte-avions, navires logistiques, d'expérimentations, etc) possèdent le même défaut, en tous les cas dans les marines de deuxième rang et suivantes : leur construction est rare, voire unique. Pour chaque besoin, la conception d'une classe est un passage quasi obligé.

Il peut sembler illogique de rassembler ces grandes unités dans un même type au regard de leur vocation opérationnelle, par exemple entre un porte-avions et une unité logistique. 

Leur tonnage les rassemble. La partie inférieure (sous la ligne de flottaison) des coques comprend des parties incontournables : une proue taillée pour fendre la mer, une poupe sous laquelle se situent les organes de direction, une propulsion, une usine électrique, des systèmes de stabilisation, etc. Selon la méthode de la construction en bloc, et en considérant que les précédents constituent des blocs indépendants, ils peuvent être intégrés à différentes coques et donc produits en série.

Une coque peut comprendre différentes longueurs dans la mesure où les caractéristiques nautiques n'en sont pas affectées. Par contre, les différents maître-bau sont encadrés par le haut et le bas. Premièrement, ils ne peuvent dépasser les limitations des cales de Brest (bassins 8 et 9) et de Toulon (grands bassins Vauban) soit 39 et 45 mètres. Deuxièmement, leur manque d'homogénéité (31,5 mètres du Charles de Gaulle contre les 21 mètres de la classe Marne) suggère de faire le choix de les harmoniser. 

Imaginons une coque conçue sur une base commune avec un maître-bau unifié. L'ensemble pouvant raisonnablement espérer une vraie production en série (bien que de longueur variable), de gros efforts pourront être consacrés à rechercher les meilleures lignes d'eau puisqu'il y aura un amortissement sur plusieurs unités.  D'où des économies sur les études et sur la vie opérationnelle des navires puisqu'il sera intéressant de pour les premières pour rechercher la meilleur efficacité énergétique.

La remarque vaut pour la propulsion qui souffre, en particulier en France, d'être plus un exercice d'art qu'industriel en ce sens que les installations pour grandes unités ne sont pas un exercice courant. Une des avaries du PAN souligne le manque de répétition du procédé. Par exemple, le Foch n'était pratiquement pas victime d'avarie exigeant un retour au port puisque bénéficiaire de l'expérience du premier de la série, le Clemenceau (avec une dizaine d'avaries de ce type). 

Les autres systèmes (de stabilisation active, gouvernails, propulseurs azimutaux, bulbes d'étraves ou non, hélices, etc), produits en série, simplifieraient grandement la gestion des pièces de grandes prévoyances comme d'usage courant dans les bases navales.

La Coque de Grand Navire Standardisée pourrait tabler sur neuf unités (3 FLOTLOG, PA2, PA3, 3 BPC-NG, le Monge). Ces unités harmonisées regroupées dans un type de navires, réparti en différentes classes, se différencieraient seulement par les installations et superstructures au-dessus de la ligne de flottaison. La standardisation la plus raisonnable entre ces neufs bateaux entraînerait aussi bien une foule d'économies d'échelles que la production d'autres normes, comme par exemple l'uniformisation des cales sèches pour grandes unités.

Le pour et le contre financier sont à peser car niveler par le haut les qualités nautiques des coques, en plus de ne retenir que les normes militaires, renchérira virtuellement le coût d'unités ne nécessitant pas toujours d'autant de capacités. Mais l'originalité d'une production en série des grandes unités de surface laisse entrevoir des gains industriels extrêmement importants, capable de se répercuter sur les atouts de nos navires à l'exportation pour garnir les chantiers (dont un seul, en France, est encore capable de sortir des navires de plus de 10 000 tonnes).