Quelle vitesse pour le porte-avions ?

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"Ce n'est pas tant la vitesse de point d'un navire de la flotte qui compte mais bien la vitesse moyenne qui peut être tenue par l'ensemble des bâtiments, permettant de manœuvrer un dispositif homogène et de couvrir mutuellement toutes ses composantes. C'est là, par exemple, tout l'enjeu de la mise au point des propulsions nucléaires pour les navires de surface chargés de la protection des porte-avions américains, dont la vitesse était gage d'une manœuvre stratégique plus rapide."
Joseph Henrotin, Les fondements de la puissance navale au XXIe siècle, Économica, 2011, pp. 320-321.

Une des réflexions pouvant intéresser l'amateur des questions aéronavales à partir du livre phare d'Hervé Coutau-Bégarie, Le problème du porte-avions (1990, Economica), concerne la vitesse du porte-avions. Abordant celle prévue pour le Charles de Gaulle, il la justifie car ce bateau était alors considéré comme "bien trop lent".

Les porte-avions Clemenceau et Foch étaient conçus pour atteindre une vitesse de 32 noeuds aux essais. Sans être capable de brosser tout l'historique de leur propulsion, nous nous raccrochons au commentaire du professeur pour qui 2 à 3 noeuds sont depuis longtemps théoriques. Comme toute propulsion navale, la performance maximale des machines décroit progressivement au fur et à mesure des efforts demandées pour les opérations, ce qui nécessite une grande vitesse pour tenter de récupérer la vitesse atteinte aux essais. Sauf si le navire a pris trop d'embonpoint depuis la mise en service... 

Ces deux porte-avions visaient probablement cette vitesse pour deux raisons :

La première, et la plus hypothétique, était de pouvoir suivre les cuirassés car à l'origine les ponts plats devaient accompagner les cuirassés devenues rapides (~30 noeuds depuis l'entre-deux-guerre). Considération qui aurait pu paraître obsolète si nous mettions de côté les Richelieu et Jean Bart qui sont alors en service et en refonte au moment de la construction des deux porte-avions pendant et après la Crise de Suez (1956). Il existait un projet de refonte du Jean Bart en cuirassé lance-missiles. 

La deuxième touche à la conception générale de n'importe quel porte-avions. Le navire doit pouvoir porter la base aérienne qui s'organise du pont d'envol jusqu'au hangar où les ascenseurs font office de taxiways. Pour un navire opérant ses avions par catapultes, il s'agit de leur fournir suffisamment d'énergie cinétique pour s'arracher à la gravité et tenir l'air. Deux facteurs entrent alors en jeux : l'accélération fournie par les catapultes et la force portante du vent, le navire cherchant à se placer sous le vent. 

Dans la pratique des porte-avions Clemenceau et Foch, il s'agissait par une forte vitesse de compenser des catapultes relativement courtes : 50 mètres et capables de catapulter 15 tonnes (avec l'apport du vent). Selon Hervé Coutau-Bégarie, les opérations de ces deux porte-avions laisseraient apparaître des opérations de catapultages sous les 20 noeuds de marche. Remarquons que les Super Étendard (12 tonnes), Alizée (8 tonnes) et Crusader (15 tonnes) n'atteignaient pas le potentiel des catapultes ou le frôlaient.

La conception du porte-avions Charles de Gaulle arrête le choix d'une vitesse maximale de 27 noeuds. Les 5 noeuds de perdus face aux 32 des prédécesseurs (dont 2 à 3 étaient théoriques) sont alors largement compensés par l'allongement des catapultes. Les C13-3 (75 mètres) peuvent théoriquement lancer des appareils de 15 à 25 tonnes à environ 130 noeuds. Capacité rendue indispensable par les nouvelles générations de chasseur, dont le Rafale ou le Super Hornet, qui dépasse allègrement les 15 tonnes. La configuration la plus lourde du Rafale entre dans la fourchette. 

La propulsion d'un navire est très coûteuse à partir de 20 noeuds. Tous les noeuds suivants exigent beaucoup d'investissement, à partir de 25 noeuds c'est pire, et après 30 cela devient dantesque. Le Charles de Gaulle se contente de 82 000 cv (27 noeuds/42 500 tonnes) quand les Clemenceau poussaient jusqu'à 126 000 cv (32 noeuds/33 000 tonnes) et l'Enterprise 280 000 cv (33 noeuds/85 000 tonnes).

Remarquons aussi que l'économie en vitesse se répercute par une augmentation de la taille du pont d'envol pour préserver les espaces de la piste oblique, de stockage des aéronefs et des catapultes.  Aussi, viser une capacité comme l'appontage et le catapultage simultanée (catapo) d'appareils implique un nouvel effort pour que la piste oblique ne déborde pas sur au moins une catapulte. L'augmentation de la surface du pont d'envol implique un agrandissement du navire, et donc un effort supplémentaire demandé aux machines.

Enfin, l'un des rares moyens pour lutter contre la tendance généralisée à l'embonpoint est de réduire d'une manière comme d'une autre la surface des aéronefs. Ceux à voilures fixes adoptent généralement les ailes repliables. C'est un coût supplémentaire ajouté aux aéronefs.

Sans nier l'avantage opérationnel découlant d'une forte propulsion pour opérer les aéronefs, son utilité se réduit aux ambitions de la mobilité stratégique du porte-avions. Celle-ci étant conditionnée autant par sa propre endurance que celle de son escorte. L'US Navy peut viser une trentaine de noeuds car ses bases de porte-avions sont très éloignées des zones de déploiement. Ce qui est relatif dans le cas français.

Par contre, et à moins de faire l'effort d'une solution purement nationale, les EMALS (catapultes électromagnétiques) sont données pour 90 mètres de longueur. C'est une contrainte structurante pour l'avenir. Le projet de deuxième porte-avions (PA2) visait des catapultes de 90 mètres, soit une masse maximale au décollage d'environ 36 tonnes (pour la technologie à vapeur). Il n'est pas prévu que l'aviation navale opère un autre avion d'attaque embarqué que le Rafale d'ici une échéance plutôt lointaine. Les potentiels drones embarqués ne laissent pas augurer une telle masse (nEURON, 7 tonnes ). Les E-2 (23 tonnes) et C-2 (26 tonnes) n'atteignent pas non plus un tel devis. Dans le cas américain, certains aéronefs comme le A-3 Skywarrior atteignant 37 tonnes. Mais dans le cas français, des catapultes plus puissantes impliquent-elles une nouvelle et potentielle réduction de la vitesse maximale ? Les 25 (Suffren), 27 (Aquitaine), 29 (Forbin) et peut-être 30 (FTI) laissent augurer une mobilité stratégique à peu près similaire à celle connue aujourd'hui.