L'échec du premier porte-avions franco-indien (31 janvier 1988 - août 2004)

L'Inde envoyait "en urgence" une demande d'informations (RFI), il y a une semaine, à Lockeed Martin, BAE et DCNS qui devaient y répondre hier. Cet empressement est à relever eu égard au tempo des programmes d'armement indiens. D'autres commentent cette nouvelle étape pour l'acquisition d'un troisième porte-avions/aéronefs en Inde. Proposons modestement un commentaire rapide sur le sort du premier projet franco-indien pour la construction d'un à deux porte-aéronefs en Inde.

Pendant la décennie 1980, Hervé Coutau-Bégarie (Le problème du porte-avions, 1990, Economica) narre la volonté de la marine indienne de renouveler ses deux porte-aéronefs vieillissants : 

• le Vikrant (1957 - 1997) est l'ex-Hercules britannique (classe Majestic), 213 mètres pour 19 500 tonnes et 17 aéronefs ;
• le Viraat (1988 - 2016) est l'ex-Hermès britannique (classe Centaure), 226 mètres pour 28 700 tonnes et 30 aéronef.

Le premier navire servit beaucoup à la marine indienne, notamment pour l'invasion de Goa (Opération Vijay - 18 et 19 décembre 1961) alors sous souveraineté portugaise. L'épisode comprend deux batailles navales. La deuxième utilisation majeure était la troisième guerre indo-pakistanaise (3 - 16 décembre 1971) qui vit la marine pakistanaise opposer son seul sous-marin disponible pour tenter de couler le porte-avions indien.

Au regard de l'intérêt opérationnel de ce type de plateformes au regard de la politique étrangère de l'Inde et de sa défense nationale, la marine indienne souhaite renouveler ses capacités aéronavales. Et ce, à travers deux objectifs. Le premier est la préservation de la permanence aéronavale, ce qui revient à maintenir une unité en état de disponibilité. C'est peu ou prou la même acception que la définition française (qui n'est pas une unité à la mer en permanence, comme pour la dissuasion). Le deuxième objectif est plus géographique car il vise la mise en œuvre d'un pont plat par flotte (une par façade maritime).

 

Pour répondre aux besoins exprimées par sa marine, New Delhi envisage la construction dans ses propres chantiers de deux porte-aéronefs de 20 à 30 000 tonnes (p. 49). Le premier pourrait entrer en service en 1997 tandis que le deuxième rejoindrait la flotte cinq années plus tard. 

Il s'agit ici de l'hypothèse minimale telle que définie par l'INS car, en 1985, le premier ministre Rajiv Gandhi fait état de la volonté de la marine de disposer de cinq porte-avions. Ce que nous pourrions traduire par la capacité à maintenir un groupe aéronaval sur chaque façade maritime indienne comprenant un porte-avions en permanence à la mer grâce au volant constitué par la cinquième unité.

Un accord technique est signé avec la France le 31 janvier 1988 à la veille d'une visite du Président Mitterrand en Inde. Toutefois, le pays conserve des contacts avec des chantiers américains et britanniques (p. 49). Tout en ne se tournant pas vers l'Union soviétique, le partenaire structurant en matière d'armement, car l'expérience aéronavale embarquée de la flotte rouge étant alors assez limitée aux voilures tournantes et aux premiers croiseurs porte-aéronefs. 

DCN proposait deux options à l'Inde soit un porte-aéronefs (formule STOBAR), soit un porte-avions (CATOBAR). N'étant pas envisagé d'acheter ou de produire sur place des catapultes américaines, à l'instar de la France pour celles des Clemenceau et Foch, la première option est retenue. Nous pouvons affirmer sans trop nous tromper que le navire STOBAR proposait par DCNS devait dériver du PH75. Néanmoins, les besoins indiens semblent tirer vers le haut le dessin français (une unité d'environ 20 000 tonnes). Probablement pour envisager l'embarquement de chasseurs soviétiques comme le Mig-29 navalisé, bien moins onéreux que l'Avion de Combat Marine (le futur Rafale M) qui était - déjà ! - proposé à l'Inde dès cet accord de 1988.

Comme beaucoup de programmes d'armements indiens en général, et en particulier comme l'un des projets  ayant vocation à développer les capacités industrielles du pays, l'affaire traîna en longueur. Le manque de constance budgétaire et/ou la dispersion des efforts entre toutes les exigences de l'ambition et de la géographie de l'Inde en est probablement la cause. 

Ce premier partenariat visant à construire en Inde un porte-aéronefs est clôt par la signature d'un contrat entre l'Inde et l'entreprise italienne Fincantieri en août 2004. Ce contrat italien ne sera pas le seul puisque Rome gagnera aussi celui des navires logistiques de la marine indienne. 

Les bureaux d'études français, paraît-il, trop occupés par la jonction du deuxième porte-avions (PA2) au programme anglais CVF, ne purent répondre aux demandes indiennes. Une perte nette qui pourrait rejoindre le passif de l'hésitation de Paris à refuser d'acquérir un outil aéronaval complet depuis 1988, outil qui a fait plus que ses preuves avec les Clemenceau et Foch.