Quel(s) avion(s) de combat pour le Nouveau Porte-Avions ?

© Inconnu.

L'Amiral Prazuck, Chef d'État-Major de la Marine nationale (CEMM), s'exprimait le 26 juillet 2017 devant les députés de la commission Défense nationale et forces armées à "huis clos". L'Amiral Prazuck attire l'attention sur un problème nouveau quant au PA2 assez peu discuté sur la place publique jusqu'à aujourd'hui : quel groupe aérien embarqué à l'orée des années 2030-2040 ?

 

Cette problématique n'est pas nouvelle dans la mesure où elle évolue en permanence sur le plan théorique en fonction des aéronefs en dotation dans la Marine nationale afin de servir sur les navires porte-avions et bâtiments porte-hélicoptères. Par exemple, les années 2016-2017 voyaient le début de la transformation d'une troisième flottille sur Rafale, le retrait des dernier Super Étendard Modernisés et l'évolution du Groupe Aérien embarqué (GAé) autour d'un seul avion de combat : le Rafale.

Le refus de commander le PAN2 depuis 1990 ou 1994 obligeait la Marine à se focaliser sur un paradigme opérationnel où la clefs de voûte du GAé était le Rafale, futur chasseur unique. Ce refus politique de commander le PAN2 devenu, depuis lors, PA2, camouflait d'une certaine manière la prise d'inertie de la programmation militaire française. En effet, un deuxième porte-avions entrant en service pour la deuxième (2015-2017) ou troisième IPER du porte-avions Charles de Gaulle ne soulevait aucunement un changement de spécifications quant à l'évolution des aéronefs après 2030. Tout au plus, s'agissait-il de prendre les dispositions nécessaires quant à l'éventuelle introduction de drones de combat (UCAV) - mais pas de surveillance (MALE) ?

Nonobstant l'échec de la coopération franco-britannique autour d'une troisième unité adaptée aux spécifications françaises pour la Marine nationale - échec dont l'unique responsable est... la France puisque le navire n'a pas été commandé -, il n'a pas été non plus publiquement considéré de pousser une coopération européenne, tout du moins, bilatérale "de niche" autour d'essais de F-35B à bord du Charles de Gaulle. Tout comme, il n'a pas du être bien envisageable d'évoquer un échange de bons procédés avec l'embarquement de Rafale M sur les Queen Elizabeth contre travaux pour et une piste oblique et des brins d'arrêt. Londres ayant été assez clair sur le peu de considérations qu'avait alors le gouvernement de Sa Majesté vis-à-vis de l'hypothèse structurante d'une Union européenne, d'une OTAN à deux groupes aéronavals européens. Mais la question demeure pendante partiellement ou totalement. 

C'était là le début de la problématique quant à l'aménagement des installations aéronautiques à bord du ou des porte-avions français quant à la servitude diplomatique selon la stratégie militaire édictée à Paris vis-à-vis des autres stratégies découlant de la stratégie politique. Hors, force est de constater que la stratégie industrielle et la servitude technologique nous oblige, elles deux, à repenser le futur de nos forces aériennes. 

La modernisation permanente du Rafale de manière incrémentale, d'un standard à l'autre, ne peut occulter le fait qu'il a été conçu en grande partie au cours des années 1980 et 1990 et qu'il devra tôt (2030) ou tard (2040) céder sa place à un nouvel aéronef. Nous sommes revenus de la nouvelle lubie de la fin du chasseur piloté in vivo - la précédente datant des années 1950 et était corrélative aux progrès fulgurant de la défense anti-aérienne par missiles. En particulier, l'embarquement de munitions nucléaires conduit les décideurs, tant civils que militaires, à exiger de conserver aussi longtemps que possible un être humain dans la boucle. De là, survient cette situation bigarrée entre la recherche de drones de combat (UCAV) pour l'entrée en premier sur un théâtre pour les missions les plus dangereuses, permettant de réduire l'exposition humaine. 

Toutefois, s'il s'agit de conserver des avions pilotés in vivo pour toute ou partie des missions, les forces aériennes européennes sont partagées entre le diktat des critères aéronautiques américains quant aux cinquième et "sixième" générations et une pensée stratégique pour le fait aérien plus autonome. Si la furtivité n'est pas l'alpha et l'oméga des nouvelles spécifications afin de conserver une supériorité aérienne dans le cadre de l'entrée en premier sur un théâtre, elle a tendance à camoufler ce qu'elle suppose elle-même - un aéronef de combat inséré dans un système de systèmes d'armes - et ce que suppose d'autres évolutions du fait aérien militaire. 

Les engins, missiles et aéronefs hypersoniques sont liés, d'une manière ou d'une autre, au seuil nucléaire soit pour le contourner, soit pour le réassurer sur de bonnes bases. Les FAS et FANu en tiennent compte vis-à-vis du missile devant remplacer l'ASMP-A.

Mais quid de tout cela pour l'après-Rafale ? Quelles décisions prendre dans les années 2018-2025 afin de préparer les engagements de 2030-2040 alors que la supériorité aérienne demeure l'une des principales clefs afin de détenir un avantage militaire décisif au service de l'action du politique ? 

Dans cet ensemble de perspectives, l'Europe se débat entre l'introduction du F-35 qui, malgré ses déboires, n'a pas vu de pays l'abandonner sur ce continent. La France et le Royaume-Uni joignent les efforts dont ils sont capables pour lancer les recherches préalables et la réalisation d'un démonstrateur pour l'après-Rafale et EF2000. Ironie de l'Histoire. Le caractère embarqué de ce futur démonstrateur a finalement été retenu après un silence inquiétant. Il succédera au nEURON (programme multilatéral européen) et au Tarannis (britannique). 

L'Allemagne et la France joindraient elles aussi leurs forces pour lancer un "système de combat aérien" devant prendre la suite des flottes actuelles deux pays, c'est-à-dire les Tornado et Eurofighter pour l'Allemagne, les Mirage 2000 et Rafale pour la France. L'Allemagne prendrait une décision en 2018 au sujet d'un achat sur étagère d'un appareil existant ou le lancement d'un programme "européen". Est-il nécessaire de rappeler que la prise en compte des besoins aéronavals de la France a toujours été l'une des pierres d'achoppement dans ces tractations européennes ?

Les deux projets ne sont pas forcément incompatibles. Mais, l'entente en matière d'aéronautique militaire entre l'Allemagne, la France et le Royaume ayant déjà échoué par deux fois (Tornado et EF2000), sans compter les déconvenues rencontrées sur les NH90, A400M et Eurofighter (délais dépassés, coûts non-respectés, MCO difficile, etc), il est alors assez hasardeux d'évoquer une jonction des deux axes d'efforts. 

Pis, aucune de ces deux coopérations bilatérales ne semblent se risquer à laisser entendre qu'il puisse s'agir d'autre chose que d'un UCAV. En forçant le trait, il est nécessaire de remarquer que concevoir un "simple" camion à bombes sans lui adjoindre le vecteur d'une supériorité aérienne, c'est soit postuler qu'elle est acquise, soit qu'elle sera offerte sans prendre en considération qu'elle sera, avant toute chose, contestée. Alors, quel vecteur pour la supériorité aérienne ? Ce n'est pas l'US Air Force avec ses 187 F-22 qui devraient pouvoir tenir toute l'hémisphère occidentale. Les F-35 ne sont pas conçus comme des chasseurs de supériorité aérienne. Gageons que le débat au sujet de ce futur vecteur ne manquera pas de souffrir des lubies d'un UCAV embarquant une IA supérieure et infaillible... sauf à quelques considérations métastratégiques tel que l'éthique dans l'art de la guerre.

Quel rapport avec le porte-avions ? Le navire ne peut qu'être conçu autour d'un groupe aérien qu'il doit porter pendant une trentaine d'années. Cela se matérialise par un ensemble d'objectifs aéronautiques, opérationnelles et nautiques à atteindre dans la conception du futur navire. Et il y a un fossé entre opérer un UCAV de 5 à 20 tonnes et projeter d'embarquer des aéronefs allant de 10 à 40 tonnes. En supposant qu'il faille choisir entre soit un GAé d'UCAV, soit un GAé d'aéronefs pilotés, la matérialisation de ce fossé revient à choisir entre un porte-avions de 20 000 (1,5 milliards d'euros ?) ou 60 000 tonnes (4 à 4,5 milliards d'euros ?)... lège.

Le NPA (Nouveau Porte-Avions) est alors suspendu entre la revue stratégique devant être dévoilé en octobre 2017 quant à la place de l'aéronavale française dans la stratégie militaire du Président Macron alors que ce quinquennat s'annonce comme décisif au sujet des choix à réaliser et un débat français et européen (notamment les besoins allemand et britannique que le F-35 ne couvrent pas entièrement) exigeant un certain courage politique : la conception d'un nouvel aéronef de supériorité aérienne.