1980 : Quel avion pour la ZEE ?

Un Gardian de la flottille 25F en survol d'un atoll dans l'archipel de la Société (2002).

 Par un article dans La (nouvelle) Revue maritime (n°353, mai 1980) le contre-amiral Yvan Scordino (qui fut chef du service central d'aéronautique de la Marine nationale) présente ce qui devait être pour lui les caractéristiques de l' "avion ZEE". 

"Embarquez !" de Michel Perchoc et André Lambert

 

 

Embarquez ! (Marines éditions, 2014) est l'invitation lancée par Michel Perchoc et André Lambert dans leur dernière publication. L'ouvrage est préfacé par l'Amiral Rogel, chef d'état-major de la Marine, et la postface est de Patrick Boissier, actuel PDG de DCNS.
Invitation qui est loin d'avoir été la seule puisque les deux compagnons d'écriture ont, notamment, publié ensemble Ecole navale (1998), En avant toute (2001) ainsi qu' Esthétique navale (2009) chez Marines éditions. Ils comptent aussi de nombreuses publications individuelles dont la liste est disponible ici.

L'un des deux auteurs, Michel Perchoc, m'avait fait l'honneur de m'entretenir de ce futur livre avec André Lambert qu'était Embarquez ! Je retenais de ces échanges le souvenir d'une future page au sujet d'une des deux tourelles de 380 du Jean Bart.
Au passage, le poids d'une tourelle de 380 des cuirassés Richelieu et Jean Bart était de 2275 tonnes. Tourelle qui était armée par une compagnie de 90 hommes. A titre de comparaison, à la même époque, un contre-torpilleur comme le Tigre déplaçait 2126 tonnes et était armé d'un équipage de 195 hommes...

Embarquez ! est une formidable rétrospective sur la vie à bord des différents navires qui ont fait claquer le pavillon royal puis national sur l'Océan depuis 1780. La première richesse de cette ouvrage est de permettre de retrouver des navires qui n'ont plus l'habitude d'être mis en avant, tel le cuirassé Charlemagne ou le sous-marin Pluviôse. Il y a de très belles surprises et les écorchés d'André Lambert sont d'une grande beauté.

 

Néanmoins, nous sommes à bien des marées de la rétrospective nostalgique : le livre est résolument tourné vers l'avenir à partir d'une histoire sans cesse renouvelée. Par là, il y a un message subliminal des auteurs : la France, pour garder son rang sur mer, a toujours eu le souci de se doter des fleurons dont elle avait besoin pour ses grands desseins. Ainsi, Embarquez ! débute par une frégate de 1780 et s'achève par l'Advansea qui est l'illustration de ce que peut être le vaisseau de combat à l'âge de l'énergie dirigée.

 

Enfin, ce sont toutes les composantes de la Marine que Michel Perchoc et André Lambert présentent : dissuasion océanique (et la FANU, in fine), aviation navale (tant à terre qu'en mer), flotte de surface, navires de l'Action de l'Etat en Mer, marins du ciel et de terre. Au total, ce sont près de 40 navires et équipages à découvrir au fil du livre !

 

C'est avec la très aimable autorisation de Michel Perchoc que j'ai la chance de pouvoir vous offrir quelques unes des pages du livre. J'espère que vous trouverez à leur lecture le même plaisir que j'ai pu avoir (n'hésitez pas à cliquer pour agrandir).

 

Bref, Embarquez !

 

 
 

 


 

 

"Porte-avions" de Henri-Pierre Grolleau

 

Porte-avions (le pavillon dans le titre indique de quels porte-avions nous parlons) de Henri-Pierre Grolleau est une agréable surprise. De premier abord, ces ouvrages (reportage photographique ? je ne sais) ne m'intéressent pas par rapport à ceux alternant artistiquement entre noir et blanc.

 

L'auteur a bénéficié d'une sacrée chance (très certainement consécutive à son long investissement dans les questions de défense : quatorze ouvrages sur le sujet) en obtenant l'autorisation d'embarquer sur plusieurs vaisseaux de l'US Navy :

• le porte-avions USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69),
• le navire d'assaut amphibie USS Bataan (LHD-5),
• et sur les navires d'escorte.

Embarquements qui laissent rêveur...

 

De facto, toute l'unité de l'ouvrage tient en la capacité de l'auteur à raconter ce qu'est la puissance aéronavale américaine, de la terre à la mer. De la mise en oeuvre d'un groupe aéronaval américain jusqu'au dispositif logistique pour le faire durer à la mer (170 jours de mer sans escale : record de l'USS Theodore Roosevelt en 2001-2002).

 

Ensuite, les deux embarquements structurent le livre puisque Henri-Pierre Grolleau nous présente les deux composantes de la puissance aéronavale américaine :

• les Carrier Strike Group (CSG) centrés sur un porte-avions à propulsion nucléaire,
• les Amphibious Reponse Group (ARG) centré sur un navire d'assaut amphibie des classes Tarawa, Wasp et America.

Le CSG est indéniablement l'incarnation de la projection de puissance quand l'ARG est celle de la projection de forces. Propos qu'il faut nuancer car pendant l'intervention humanitaire américaine à Haïti un porte-avions de la marine américaine était gréé en porte-hélicoptères quand un LHD peut être intégralement armé par des aéronefs à voilures fixes pour projeter de la puissance.
 

Le grand point fort de l'ouvrage est de décrire l'environnement opérationnel nécessaire à la mise de ces "effecteurs de premier rang" (Joseph Henrotin in Les fondements de la stratégie navale au XXIe siècle aux éditions Economica).

 

Nous avons une présentation des structures, des aéronefs, des postes et opérations critiques de la mise en oeuvre de la puissance aéronavale américaine.

 

En ce qui concerne les aéronefs, l'auteur laisse le témoignage d'une aéronavale qui quitte le modèle des appareils spécialisés pour parvenir aux appareils polyvalent. Le F-18 E/F Super Hornet (dont la version spécialisée de guerre électronique, EA-18G Growler, remplace l'EA-6B Prowler) rationalise significativement logistique et les formations. Tout comme le remplacement de bon nombre de voilures tournantes par le Sikorsky Seahawk (avec toutes ses versions) produit les mêmes effets.

 

Du côté des structures, les Carrier AIr Wing (CVW) -qui sont les équivalents du groupe aérien embarqué français-, sont intéressantes à plus d'un titre. Elles associent les appareils à leur personnel de manière permanente (la notion de groupe aérien embarqué ne se dégage en France qu'à partir de l'entrée en service des Clemenceau et Foch comme l'enseignait Coutau-Bégarie).
Outre les chasseurs F/A-18 et F-18 E/F, les CVW reçoivent aussi un détachement de C-2 Greyhound (une trentaine d'exemplaires seulement), l'avion logistique de l'aéronavale américaine (parfois prêtée à l'aéronavale française qui essaie d'en acquérir).
Et depuis début 2009, le CVW du CVN-74 John C. Stennis embarque deux escadrons d'hélicoptères (les HSC-8 "Eightballers" (MH-60R) et le HSM-71 "Raptors" (MH-60S) : c'est-à-dire que le CVW dispose de tous les aéronefs à voilures fixes et tournantes là où avant chaque navire possédait ses hélicoptères tournantes.

 

Cette nouvelle organisation organique répondrait aux principes :

• de concentration (une autorité sur l'ensemble des aéronefs pour concentrer l'effort sur l'action demandée),
• de sélectivité des efforts (entre des actions offensives ou logistiques par exemple) de la puissance aérienne.

Principes qui ont pu être présentés, notamment, par le général Forget (Puissance aérienne et stratégies aux éditions Economica).

 

A contrario, il ne semblerait pas qu'il existe une organisation aussi robuste, mais rigide, à bord des LHD et LHA de la marine américaine. Par exemple, Henri-Pierre Grolleau nous dit que le groupe aérien embarqué de l'USS Bataan, lorsque l'auteur était à bord, se composait de dix MV-22 Osprey, quatre UH-IN Huey, quatre AH-1W Cobra, sept AV-8B/B+ Harrier et deux MH-60S Seahawk (quatre CH-53 Super Sea Stallion étaient détachés sur les autres navires pour donner plus de place à bord du Bataan). Cette composition n'est pas fixe et c'est cette souplesse qui fait la force de ces navires et de leur groupe.

 

A contrario de cette grande palette de capacités aériennes, les USS Bataan et Bonhomme Richard étaient gréés en porte-aéronefs pendant l'opération Iraqi Freedom (2003) : 24 Harrier et deux hélicoptères (RESCO).

Par ailleurs, l'arrivée du V-22 Osprey apporte un gain considérable l'USMC : l'appareil élargit considérablement l'influence des LHD et LHA grâce son rayon d'action, tout comme il joue désormais le rôle du C-2 Greyhound à bord de ces navires (les deux appareils ont des performances plus que comparables).

Pour illustrer le gain stratégique qu'offre ces deux appareils, l'auteur relate ainsi que le C-2 peut assurer les liaisons entre la base navale américaine à Barhein et un porte-avions navigant au Sud du Pakistan.

 

Ce qui frappe dans les deux cas c'est l'organisation des navires de la force (CSG ou ARG) comme d'un réseau de bases aériennes avancées qui permettent la projection de puissance aérienne. A ce schéma il faut ajouter les flux logistiques qui décollent de ces porte-avions et porte-aéronefs (C-2 et V-22) pour s'appuyer sur le réseau des bases avancées du Military Sealift Command et de ses navires de par le monde).

 

Le focus qui est fait par l'auteur sur le Military Sealift Command est un régal particulièrement pertinent au moment où le remplacement des Bâtiments de Commandement et de Ravitaillement de classe Durance de la Marine nationale est hautement critique.

Ce commandement de logistique navale aligne près d'une centaine de bâtiments armés par des équipages mêlant marins de l'US Navy, fonctionnaires et civils. Les missions du MSC englobent :

• le ravitaillement à la mer (par exemple, les quatre ravitailleurs de combat rapides classe Supply déplacent 49 700 tonnes et filent 26 noeuds contre 41 000 tonnes et 27 noeuds pour le Charles de Gaulle),
• le prépositionnement de forces terrestres (des cargos affrétés transportent matériels et véhicules pour une brigade de 16 000 Marines),
• le transport rapide d'unités terrestres (les JHSV),
• les recherches hydrographique et océanographique. 

 
Par ailleurs, toute les considérations logistiques dans l'ouvrage montrent que tout est fait pour rationaliser, de près ou de loin, les flux afin de les optimiser (de l'organisation des ravitaillements à la mer en passant par le choix d'avions de combat polyvalent). Serait-ce là un témoignage de la culture stratégique américaine, très axée sur Jomini et l'importance que ce dernier donne à la logistique ?
 
Indéniablement, c'est un très bel ouvrage qui explique avec beaucoup de pédagogie ce qu'est la puissance aéronavale et aéroamphibie américaine. Il est à offrir et peut être source d'inspirations !

Le problème Polaris : le besoin d'une base navale soviétique en Méditerranée

 

© Wikipédia. Lancement du SNLE George Washington le 9 juin 1959.

 

L'interview de l'historien Jesse Ferris dans Guerres et Histoire (numéro 15 - août 2013, pp. 102-103) est intéressante à plus d'un titre. Son objet initial est la thèse que l'historien a développé dans son ouvrage (FERRIS Jesse, Nasser's gamble, How Intervention in Yemen Caused the Sixt-Day War and the Decline of Egyptian Power, Princeton University Presse, 356 p.). Au détour de l'interview, nous pouvons apprendre un détail intéressant sur le jeu naval en Méditerranée pendant la Guerre froide.

 

La volonté soviétique de rechercher un débouché en Méditerranée s'expliquait en grande partie par l'héritage géopolitique de la Russie. Cette dernière ayant, depuis Pierre le Grand, au moins, toujours recherchait l'accès aux mers chaudes (libre de glaces toute l'année) pour contourner les ports russes bloqués par les glaces une grande partie de l'année (la frontière Nord du Heartland est l'océan Arctique).

 

Autre chose, il est impératif pour la puissance navale soviétique de contourner les détroits turcs. La convention de Montreux garantit le passage des navires soviétiques (hors porte-avions). Ce qui n'empêche pas qu'ils sont dans une position de faiblesse stratégique.

 

Le 9 juin 1959 le SNLE George Washington est lancé. C'est le premier navire occidental du genre. Il s'agit de cinq navires dérivés de la fameuse classe Skipjack. Armés de 16 missiles Polaris A1, ces vaisseaux noirs sont capables d'atteindre Moscou depuis la Méditerranée.

 

Nouveauté pour l'époque : ils peuvent lancer leurs engins en plongée. Problème pour l'Union soviétique qui peinait déjà à suivre les porte-avions américains qui embarquaient aussi l'arme nucléaire (d'où le projet de sous-marins nucléaires d'attaque soviétique de classe Alpha, un projet largement en avance sur son temps et la construction d'une grande flotte sous-marine dès Staline et l'après seconde guerre mondiale).

 

© Wikipédia. Un Alpha en 1984.

 

Et donc, les Etats-Unis sont en mesure d'effectuer une première frappe sur le coeur soviétique depuis une mer qui est un véritable lac otanien, au point que l'Italie envisage de développer des croiseurs Polaris pour l'OTAN...

 

Jesse Ferris relate que l'Egypte s'enfonce dans une crise diplomatique en raison de ses difficultés militaires dans son aventure au Yemen. Peu à peu, Le Caire se coupe diplomatiquement des monarchies du Golfe et de ceux qui les soutiennent : l'Angleterre et les Etats-Unis. Alors que l'Egypte de Nasser était le seul pays à réussir à obtenir des aides des deux Grands, elle se retrouve enfermée dans un tête à tête avec l'URSS qui maintient son aide.

 

En 1964, Brejnev remplace Kroutchev. Ce dernier était le grand ami de Nasser, son successeur est moins disposé à la soutenir sans contrepartie. Il y a ce problème avec la VIe flotte américaine qui patrouille en Méditerranée et protège les premiers SNLE Polaris. Moscou presse donc Nasser de lui fournir une base navale en Méditerranée orientale, en Egypte ou en Syrie (bien que la République Arabe Unie soit dissoute depuis le retrait syrien en 1961), prolongement naturel de la flotte de la Mer Noire, pour contrebalancer la menace américaine.

 

Nasser est bloqué : il a évincé les Britanniques au nom de la souveraineté égyptienne, dénigré les monarchies du Golfe pour être des marionnettes de Londres et il ne voudrait pas apparaître comme celle de Moscou...

 

C'est un nouvel échec (temporaire) pour l'Union soviétique. Staline réclamait aux alliés une base navale dans les détroits Turcs et le contrôle de ces détroits par les Etats de la Mer Noire. Ce refus n'aide en rien le problème soviétique.
Finalement, en 1971, Moscou et Damas signe un accord qui accorde une base navale à l'URSS dans le port syrien de Tartous. 

 

La guerre navale américaine et la fin de l'isolationnisme

© Inconnu. La bataille navale du Jutland.

La guerre navale occupe une place centrale dans l'histoire des Etats-Unis d'Amérique. Dès l'année 1775, les treize colonies décident de constituer une marine. Six année plus tard, cette marine en voie de constitution ne dispose en tout et pour tout que de trois "croiseurs". 

Porte-avions Charles de Gaulle : une refonte historique

 

© ECPAD. Le 9 mai 1994, dans le port de Brest, le porte-avions à propulsion nucléaire “Charles de Gaulle” est inauguré  en présence de M. François Mitterrand, président de la République, M. Edouard Balladur, Premier Ministre, et M. François Léotard, ministre de la Défense.

 

La décision historique est tombée dans la plus grande indifférence ! Monsieur le ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, annonçait que le Charles de Gaulle allait être refondu pour 1,3 milliards d'euros (2016-2018). 

 

Cette indifférence est révélatrice à plus d'un titre !

 

Premièrement, c'est une décision majeure sur le plan historique. Lors de l'élaboration de la loi de programmation militaire actuelle, et les fameuses trajectoires X, Y et Z, il avait été question, selon les bruits de coursives, de retirer du service le porte-avions. Il y a un monde entre remettre en doute l'outil majeur de la puissance aéronavale et confirmer cette dernière.

Pourquoi est-ce donc une décision majeure sur le plan historique ? Le temps naval est un temps long, même si cela n'est pas toujours compris. La question du second porte-avions a été ouverte en 1990 quand le R92 Richelieu n'était pas commandé. En 2013 (23 ans plus tard) le gouvernement prend la décision majeure de confirmer le R91 Charles de Gaulle avec cette refonte à mi-vie. Le prochain rendez-vous est la période 2025-2030  où il faudra débattre de l'intérêt de remplacer le Charles de Gaulle et de l'accompagner d'un sistership puisque c'est le minimum pour disposer de l'outil.

 

Notons que c'est la énième décision gouvernementale depuis 2004 qui confirme la volonté de l'Etat de maintenir la capacité à concevoir, construire et mettre en oeuvre des porte-avions, depuis la décision du président Chirac de travailler avec les anglais (et les coûts afférents !) jusqu'à cette décision de refondre l'unique porte-avions.

 

Les refontes de navires, et en particulier les refontes à mi-vie, ne sont pas monnaie courante dans l'Histoire. Ce sont des opérations très lourdes et qui nécessitent des investissements équivalent à plus ou moins la moitié de la valeur du bateau. Par exemple, Coutau-Bégarie nous décrivait l'exemple américain à travers les refontes SLEP (Sea Life Extension Program) "destiné à prolonger la durée de vie de ces porte-avions d’une quinzaine d’années [alors qu'ils avaient été conçu pour 30 ans de service] au prix de 28 mois de travaux pour un coût qui atteint maintenant environ près d’un milliard de dollars par unité. Le SLEP comporte la révision complète de la coque, des machines..., la modernisation de l’équipement électronique et la refonte des installations aéro".

 

Le coût de production du Charles de Gaulle, incluant les études, les premières pièces de rechanges et celles de grande prévoyance était de 3 milliards d'euros (contre 2 pour le R92 Richelieu).

Il s'agit bel et bien de pérenniser le porte-avions pour qu'il demeure un outil opérationnel de premier plan dans le monde pour la seconde partie de son existence opérationnelle.

 

Le volume financier impressionne et confirme donc le caractère historique de la décision. 1,3 milliards d'euros ! C'est une somme gigantesque et pour la remettre en perspective il suffit de citer le coût de la première IPER du Charles de Gaulle, intervenue après sept années d'activités opérationnelles : 0,3 milliards d'euros...

 

Nous ne devrions qu'être stupéfait par l'incroyable situation que nous vivons :

• les anti-porte-avions français sont vent debout contre la commande d'un second porte-avons qui coûtait 2 milliards d'euros dans les années 90 et 2,5 milliards d'euros HT aujourd'hui,
• et personne ne s'offusque que l'outil soit confirmé et lourdement modernisé pour 1,3 milliards d'euros.

C'est une situation ubuesque.

 

Qu'est-ce qu'un 1,3 milliards d'euros ? A 200 millions près, c'est le coût du porte-aéronefs Cavour (qui jauge presque autant que les porte-avions Foch et Clemenceau pour 1,5 milliards).

 

Le second porte-avions c'est l'équivalent de trois Rafale par année fiscale sur sept années.

 

La refonte du porte-avions Charles de Gaulle ce sera 1,3 milliards d'euros étalés sur deux années de 2016 à 2018.

 

L'effort financier n'est rigoureusement pas le même... et l'hystérie anti-porte-avions ne s'est même pas manifestée !

 

Nous sommes donc dans l'obligation, sans nier la nécessiter de réaliser l'IPER du Charles de Gaulle, de poser la question suivante : ne serait-il pas plus judicieux sur le plan stratégique de lancer la construction du second porte-avions grâce à la ligne de crédit prévue pour 1 milliard d'euros (moins les 0,3 milliards de l'IPER) ?

 

La situation est proprement incroyable si nous la rapportons aux "discussions" qui ont eu lieu sur l'avenir de la puissance aéronavale française de 2008 à 2013.

 

Pour en revenir à la refonte, nous ne pouvons que nous ne demander ce qu'il y aura dans ce milliards supplémentaire par rapport à une IPER classique du porte-avions.

 

Premièrement, Mer et Marine avait supposé que le Charles de Gaulle verrait le remplacement de ses radars car la suite actuelle tend vers l'obsolescence. Il y a deux solutions possibles :

• une remise à niveau via un Herakles amélioré (le même que sur les FREMM ASM),
• une solution ambitieuse avec un radar à surfaces planes qui pourrait être le même que celui de la FREMM-ER.

Cette dernière pourrait préfigurer ce que seront les deux FREDA qui seront livrés en 2018 et 2019 puisque le ministre de la Défense a choisi que ces deux frégates, initialement prévues pour la LPM suivante, soient contenues dans l'actuelle LPM.

Solution qui serait soutenue par l'export puisque la demande irait pour des frégates de défense aérienne avec radar à surfaces planes pouvant s'intégrer dans une défense anti-missile balistique. 

 

Deuxièmement, il n'y a pas beaucoup d'informations qui sont tombées quand aux modernisations qui seront effectuées. C'est pourquoi nous nous devons de les imaginer :

• le déplacement de l'ilot à l'arrière du pont d'envol,
• l'installation de catapultes électromagnétiques (et pourquoi pas atteindre la capacité catapo et le doublement des catapultes à cette occasion),
• une défense aérienne à très courte portée par laser (à l'instar du CVN 78),
• la modernisation des installations aéronautiques pour l'accueil de drones,
• la robotisation du bord pour faciliter les flux logistiques,
• l'utilisation de peintures au silicone pour la carène,
• l'installation de dispositif de supercavitation pour améliorer la propulsion,
• une automatisation accrue du navire (permettant de diminuer l'équipage du bateau de 1300 à 900 personnes et permettre de le doubler à terme),
• la remotorisation du navire par des moteurs supraconducteurs,
• l'installation de pods en lieu et place des lignes d'arbres,
• l'utilisation de l'espace libéré pour améliorer la puissance propulsive,
• l'autre utilisation de l'espace libéré pour améliorer les capacités d'emport de carburant et de munitions (et donc réduire le besoin logistique).

L'enveloppe de la refonte aurait pu être dépassée par tant de projets. Néanmoins, bien des suggestions ci-dessous relèvent directement d'une partie des 34 plans industriels présentés par le gouvernement.

 

 

Cette refonte à mi-vie n'a pas fini de faire parler d'elle.

Les deux océans français

La géographie navale de la France, ou plutôt de l'Archipel France, évolue significativement depuis 1989. En guise de préliminaires, il convient de rappeler qu'en France la projection de l'État dans l'espace était marquée par les apparitions successives de menaces continentales contre son existence (des Habsbourg au pacte de Varsovie). Depuis la fin de cette menace continentale en 1989, la France européenne s'entoure de "Longs Murs", analogues à ceux de l'Antique Athènes, par la construction européenne. Cette insularité artificielle rend total le caractère archipélagique de la France, et consacre par ailleurs un Archipel France reposant sur deux océans.

Port(s) des SNA : Brest, Toulon ou ailleurs dans l'Archipel France ?

 

Il y a un gros dossier qui attend la Marine nationale, et malheureusement, la décision qui en découlera sera, peut-être, déjà obsolète.
C'est bien entendu celui du port base... des IPER des sous-marins français dont il est question. En 2008 et suite au choix de confirmer Toulon comme port base des SNA, il était dit à Brest que c'était une "décision politique". Forcément, mais par là il fallait entendre que c'était une solution dictée par l'aménagement du territoire varois (salutations) et non pas par l'intérêt stratégique.
Entre parenthèses, ce serait le moment idéal de lancer une critique constructive de la "rationalité" des acteurs dans le processus de décision.
A Brest, on met en avant l'Ile Longue. Paradoxalement, il me semble que ce territoire n'est pas Brestois. La majeure partie de ses travailleurs sont de Brest. La question fiscale sous-jacente n'est pas à négliger (selon que l'on parle des IE ou des IPER des SNA-NG) mais le propos n'est pas là.
Donc le site finistérien présenterait l'avantage, s'il devenait plateforme unique des IPER des sous-marins nucléaires, d'offrir un coût de revient moindre. C'est bien là le coeur du dossier : il existe deux chaînes distinctes d'IPER en France pour les sous-marins : Brest (SNLE) et Toulon (SNA). La réflexion qui s'achèvera bientôt doit déterminer si nous devrions rationaliser l'ensemble à une seule chaîne à IPER de sous-marins nucléaires. Sur le plan industriel, cela n'est pas irrationnel : plus de volume, moins d'infrastructures.
Nous parlons donc bien de conserver Toulon comme port base des SNA, que l'entretien courant y soit effectué (les IE) et que l'Ile Longue ne conserve que les IPER (soit une IPER tous les 10 ans pour chaque SNA-NG).
Mais il semblerait que certains veuillent aller plus loin et faire de Brest un pôle ASM en y basant tous nos SNA et SNLE. Forcément, deuxième acte, Toulon est contre.
On accuse un "lobby" (groupe de pression en Français) brestois qui serait à l'oeuvre. Gageons que le fait de baser actuellement tous nos SNA à Toulon, même pour les IPER, est un choix stratégique savamment étudié et que les Toulonnais sont insensibles aux retombées engendrées... (à l'instar des brestois, salutations).
Le ministre de la Défense, lorientais (et qui a donc perdu les sous-marins classiques il y a peu (en temps marin) attend donc ce rapport sur le choix à effectuer. Officiellement, et à moins que j'ai raté bien des marches, il s'agit de savoir si Brest et l'Ile Longue seraient plus rentable pour les IPER des sous-marins nucléaires français que Toulon.
Parle-t-on d'un port base unique ? Je n'ai pas vu.

 

 

Malheureusement, cette décision sera forcément, troisième étape, obsolète. La géographie navale française n'est plus la même :

• nous n'avons plus deux façades maritimes (Atlantique et Méditerranée) ;
• mais nous en avons au moins cinq : Atlantique, Antilles, Méditerranée, océans Indien et Pacifique.

Plus synthétiquement, la géographie navale française peut se résumer à une opposition entre le Vieux Monde et le Nouveau Monde. C'est-à-dire que les détroits du Cap (Afrique du Sud), de Magellan (Argentine), le Canal de Suez (Egypte) et de Béring (Russie - Etats-Unis) séparent deux océans français. C'est par là que la concentration de la Flotte se joue (et c'est toute l'Histoire navale de la France).

 

C'est pourquoi nous devrions peut être parler de l'opportunité de déplacer des frégates et des sous-marins du premier océan français au second.

 

Au final, il est peut être bon de rappeler que si nous avions construit la "seconde Ile Longue" (à côté du cap de la Chèvre (presqu'ile de Crozon) sur l'un des deux sites étudiés pour les SNLE) comme cela été prévenu alors nous n'aurions jamais eu l'occasion d'aborder ce sujet. N'est-ce pas la preuve que le temps naval est un temps long ?