AVSIMAR : l'âge supersonique ?

© Dassault Aviation.

Richard Branson souhaite (re)lancer le transport aérien à plus de deux fois la vitesse du son. Le sujet n'est pas nouveau entre l'aviation d'affaires et l'aviation commerciale (pour une clientèle à peine plus nombreuse) depuis l'arrêt du Concorde (26 novembre 2003). Le milliardaire australien envoie peut-être un signal soulignant la nouvelle maturité de ce marché. Les conséquences aéronavales en seraient grande. Même si la tentative de relance pourrait avortée, une fois de plus.

Le projet soutenu par Richard Branson est le XB-1 dont l'objectif est de développé à partir de ce démonstrateur un appareil commercial capable d'atteindre Mach 2,2. L'aéronef devra rallier Londres à New York (environ, 5570 km) approximativement en trois heures avec 45 passagers à son bord. 

Le format retenu serait à mi-chemin entre le mythique Concorde et ses concurrents malheureux (Boeing 2707, Tu-144, Sonic Cruiser, etc) visant une centaine de passagers. Il ne s'agit pas non plus d'un avion d'affaires dont le nombre de passagers est plutôt voisin des 10 à 20 personnes. L'intérêt pour la vitesse sonique ou bisonique ne s'est pas démenti depuis les années 1960 et même après le retrait du service du Concorde (2003), au contraire.

Un assez grand nombre de constructeurs (dont, entre autres exemples, Dassault Aviation (Falcon supersonique étudié entre 1997 et 2000), Aerion (AS-2) et Airbus)  veillent ce créneau, parfois avec le soutien de l'État ou même d'organisation supranationale telle l'Union européenne (exemple du programme HISAC (High Speed Aircraft) lancé en 2005 par la Commission européenne. La difficulté ne tient pas tant dans le développement de l'avion que dans sa commercialisation. Tout repose, finalement, sur l'appréciation décideurs vis-à-vis des besoins identifiés dans les voyages d'affaires. 

L'apparition d'avion de liaison voyageant à deux fois la vitesse du son sur plus de 5500 km amènerait à une nouvelle dilation entre l'espace et le temps au profit de ce dernier. Le fait, rapporté à l'Archipel France, serait assez similaire à l'effet TGV sur la structuration géopolitique de la France métropolitaine. Un fait pondéré par la difficulté à croiser à deux fois la vitesse du son autre part qu'au-dessus de l'étendue salée. Toutefois, entre l'Europe et les Antilles il n'y aurait plus qu'environ trois heures. De même, les terres françaises de l'Océan Indien pourrait se relier selon un vol de même durée, de même que dans l'Océan Pacifique. Resterait la difficulté à joindre ces deux dernières zones depuis l'Europe à vitesse supersonique.

Militairement parlant, il s'agirait d'appareil possédant environ 5 à 10 000 kilomètres d'autonomie et emportant une charge voisine des 4,5 tonnes (en se fondant sur 45 passagers) à Mach 2,2 pour le haut des propositions industrielles. Du côté du bas de la fourchette, l'Aerion AS2, autre exemple, vise plutôt, sur la même distance, une vitesse de l'ordre de Mach 1,5 pour 8 à 12 passages (0,8 à 1,2 tonnes de charge). Il serait intéressant de connaître si une capacité à "supercroiser" peut-être obtenue à partir de la motorisation retenue.

Une des rationalités justifiant, dans le cadre du programme AVSIMAR, la préférence à des avions de liaison subsonique est qu'il couvre une surface plus grande à nombre d'heures de vol égal en raison de leur vitesse supérieur par rapport à des turbopropulseurs. La fréquence de balayage d'une zone augmenterait une nouvelle fois, et plus particulièrement si la supercroisière était possible

Sous une autre perspective, l'adjonction d'une large soute à un tel appareil permet d'envisager des multiples capacités offensives contre des groupes navals. Emportant entre deux à six missiles anti-navires (ou des torpilles, des mines, etc), l'aéronef se comporterait comme un véritable intercepteur. Le strike mené par un Atlantique 2 guidant des Rafale M serait fortement concurrencé même si pour le remplacer il faudrait transformer l'AVSIMAR supersonique en intercepteur pur, additionnant des capacités de pénétration à haute ou basse altitude avec celles de surveillance.

A noter que les deux logiques touchant à l'avion de liaison et à l'intercepteur s'opposent dans la mesure où une soute à armement et/ou l'intégration de quelques consoles s'opposeraient à une mission de transport de passagers. De sorte que, il ne soit pas évident de lier le remplacement de quelques appareils à l'usage gouvernemental avec le programme AVSIMAR, par exemple.

L'insertion d'un engin supersonique dans le dispositif aéromaritime français serait particulièrement ardu tant en raison de ses qualités intrinsèques que de son coût unitaire (plus de 100 millions d'euros contre le tiers ou le quart pour un appareil subsonique civil équivalent). Ce serait renforcé, une fois de plus, la logique de la qualité au détriment du nombre alors que le nombre d'aéronefs visés par AVSIMAR (cible jusqu'à 19 appareils) est finalement très peu nombreux pour couvrir cinq grandes zones (soit moins de quatre appareils par zones ou façades).

Par contre, cela conduirait à repenser la liaison entre l'appareil de surveillance tendant à la persistence pour couvrir de grandes zones océaniques (du PATMAR jusqu'au pseudolite en passant par le drone) et l'aéronef d'intervention pour secourir ou traiter une menace. Les périmètres entre patrouille maritime et surveillance maritime pourraient considérablement évoluer à mesure que la surveillance prend de la hauteur depuis le recours à des services satellitaires jusqu'à l'entrée en service du P-8 Poseidon alors que l'intervention demeure toujours au plus près des menaces. Par exemple, le NH90 NFH avec suite ASM est aussi une manière de rapprocher les outils du PATMAR de la cible.

C'est pourquoi cette énième tentative de relancer la vitesse supersonique dans le transport aérien est intéressante. Elle souligne que les retards nombreux du programme AVSIMAR et l'horizon, finalement éloignée, du remplacement des Atlantique 2 sont aussi une chance de remettre à plat l'ensemble des rationalités à l'œuvre dans l'usage du fait aérospatial au service de la surveillance océanique tant pour les missions navales que de sauvegarde maritime alors que la conflictualité infra-militaire invite à ne pas désengager la Marine nationale du dispositif.